Hojas en el viento

La vida nos lleva por donde quiere llevarnos.

Y nosotros creemos controlarla con cursos, planes y proyectos

Nos imaginamos que así somos dueños de nuestro destino

Y no que somos impotentes como hojas en el viento

Nos pasan cosas cada día

Y creemos que podemos cambiarlas

Que alcanza nuestra voluntad y energía

Para dejar de ser arrastrados por el viento

Vivimos con miedo a lo malo y esperanza por lo bueno

Y pensamos que es posible saber que vendrá y cuando lo hará

Pero lo que siempre descubrimos, cuando lo malo no pasa y lo bueno no llega

Es que el viento es más fuerte que nosotros

Soy una hoja en el viento

Le canto a la lluvia para que no me arrastre al suelo

Le imploro al aire para que me lleve bien alto

Me entrego a sus caprichos con infundada esperanza

Pero lo que descubro, tarde o temprano

Es que soy sólo una hoja flotando en el viento

Impotente ante su bondad o maldad.

Y solo el sabe a donde me lleva 

Volar es para los pájaros

Volar es para los pájaros, dicen algunos. Y es difícil contradecirlos. Aunque yo se que no es cierto. Por que todos tenemos un destino. Hay quienes nacen para vivir en el mar, los que están destinados a enseñar a otros, los que pasan felices por la vida sin hacerse preguntas incómodas como estas, y están los que nacen para volar.

No es fácil explicar que hay en en el vuelo que sea tan maravilloso. ¿Es tal vez la perspectiva de ver todo desde lo alto? ¿La excitación de resolver un aterrizaje difícil o una emergencia? ¿El contacto con la naturaleza, donde los elementos no son una inconveniencia en nuestras vidas de siempre, sino factores relevantes que determinan si podemos volar, cuanto y hasta a donde? ¿La maravilla indescriptible de volar entre nubes y poder extender nuestras manos para, literalmente, tocarlas?

Supongo que es difícil de entender pero es así. Volar para mi es vivir más intensamente. Es como soñar. Pero es un sueño que uno sabe que es real. Como un gran deseo cumplido.

La literatura está llena de relatos de hombres que no pudieron vivir felices hasta recorrer el mar. Hombres cuyo elemento primigenio era el salado líquido. Pero también hay otros hombres que sintieron un deseo análogo por el aire. Que al ver volar a los pájaros sintieron que ese es un don demasiado precioso para ser disfrutado sólo por los que nacen con alas.

Y allí fueron Leonardo Davinci, los hermanos Montgolffier y Write. Antoine Exuperí, etc... son muchos los hombres que contribuyeron al gran sueño del hombre.

¿Porqué volar es solo para los pájaros? Si la naturaleza nos dio inteligencia justo es que la usemos para alcanzar lo que ella no consideró necesario darnos. Porque volar no es solo para los pájaros. Volar es para todos aquellos que nacimos con alas en el corazón.

El Vasco aprende a volar

El paso del tiempo hace que algunas cosas se puedan apreciar mejor a la distancia pero otras siguen siendo un poco misteriosas. El vasco era ya un hombre grande cuando comenzó con el curso de piloto, tenía su personalidad y no andaba con medias tintas. Era un poco caprichoso, duro y muy apasionado. Él quería que las cosas se hiciesen como él decía sino se enojaba y mandaba todo al mismísimo demonio pero era un buen tipo, trabajador, entusiasta y “seguidor como perro e´sulki”… y él quería aprender a volar.

Instructor Cuniberti junto al PA-18

 Cuando Luis Cuniberti llegó como instructor - al todavía en proyecto – Aeroclub Ushuaia, organizó el tercer curso estaban los alumnos del instructor anterior que todavía no habían podido terminar y había que hacer con ellos la última parte del curso aunque ya tenían su patente; estaban los seis nuevos alumnos y uno extra, el Vasco.

Luisito tomaría las riendas del PA-18 y Vladi, el novel piloto pero con más instrucción hasta ese momento, lo ayudaría con el PA-12 mientras hacía sus primeras armas como piloto de seguridad.

El Piper PA-18 tenía dos asientos en fila y doble comando. Así, en los vuelos de instrucción, el alumno se ubicaba adelante y el instructor atrás para supervisarlo y entrar en acción si así lo requerían las maniobras. Desde esta posición el instructor podía corregir el timón, dar explicaciones y sobre todo hacer que en cada salida el aspirante a piloto pudiera sentirse cada vez más seguro y parte integrante de tan noble máquina. Cuantas más salidas y más experiencia adquiría el alumno, menos eran las intervenciones del instructor con los comandos y vuelta a vuelta podía disfrutar de los avances que veía en cada uno de sus alumnos.

Era muy especial la sensación del alumno cuando sentía ambas manos del instructor en sus hombros pues esto significaba que él era quien tenía todo el control del avión y estaba volando “casi” solo.

Así pasaba con cada uno de los alumnos y uno de ellos era el Vasco.

No le resultaba sencilla la experiencia de volar. Se le amontonaban los sentimientos en una mezcla rara que a veces le jugaban en contra. La ansiedad por aprender tantas cosas nuevas, el apurón por ponerlas en práctica, los nervios ante la posibilidad de no lograrlo. Un cóctel complicado, difícil de tragar. 

―¡Está volando solo! ―le decía Luisito tratando de explicarle que él no tenía el timón.

―¡No, no vuelo! ¡No estoy volando solo! ―retrucaba el Vasco, creyendo imposible lo que estaba viviendo.

―¡Vuela solo, tiene que tener confianza en usted! ―volvía a la carga Luisito.

Pero el Vasco no estaba tan errado. Algo intuía. Y la verdad era que se ponía tan duro y tan nervioso que no acertaba maniobra alguna y Luisito con las dos manos en sus hombros trataba de trasmitirle seguridad aunque él corregía las maniobras manejando el timón con la rodilla.

Para esta altura del curso, ya todos los alumnos habían volado solos y el Vasco no parecía estar muy cerca de aquella anhelada experiencia y él lo sabía.

No era una situación envidiable ni para él ni para el instructor. El Vasco, mejor que nadie, se daba cuenta de lo que pasaba y el instructor no podía probar porque sí. Cualquier error, cualquier equivocación podía ser fatal. No era como manejar un auto que ante una eventualidad, se puede dejar al costado del camino y seguir a pie. En el aire no se puede estacionar, no se puede caminar, no se puede poner en punto muerto y esperar.

El tema del Vasco lo perseguía a Luisito sin descanso, era una obsesión, un trauma. “Hoy lo largo, va a venir inspirado”, se decía Luisito con entusiasmo y ese día el Vasco tenía todas las luces apagadas. Si venía bien y podía ser el gran día, las condiciones meteorológicas no eran las que necesitaba su alumno para largarlo solo y quedarse tranquilo abajo mirándolo solo allá arriba. No había caso, parecía que el día no quería llegar. Hasta que llegó.

Una tarde, alrededor de las 16, había una calma chicha especial para que el Vasco intentara volar solo. Ya no soportaba más esa situación ni él como alumno ni Luis como instructor. En la intimidad él había confesado que su único objetivo era volar solo una vez y que luego no volvería hacerlo. El Vasco era vasco en serio.

Esa tarde, a pesar de ser una hora difícil desde el punto de vista meteorológico, la calma se mantenía y se decidió: “Hoy lo largo”, se dijo Luisito en tono de sentencia. Los tanques de combustibles del avión estaban llenos y mientras repasaba todos los detalles se volvía a repetir como para terminar de convencerse: “Hoy lo largo, hoy lo largo. Que sea lo que Dios quiera pero hoy lo largo”.

La tarde no podía ser mejor, no había ni una gota de viento motivo por el cual se podía despegar y aterrizar por cualquier lado.

Primero salió con él y lo hizo aterrizar para un lado y para el otro. El Vasco estaba inspirado y andaba bien, muy bien. Otra vez, para darle confianza, Luisito lo tocaba con las manos en los hombros pero el Vasco saltó y le dijo:

―¡Usted me lo toca!, haciendo alusión que Luis igual le tocaba el timón de alguna manera.

―¡Mire, para que vea que no lo toco, cuando pase por la pista, tiro la palanca por la ventanilla!

Y así fue. Voló la palanca y cayó. La gente que estaba en tierra y que conocía la historia del Vasco estaba muda, no volaba ni una mosca entre ellos pero empezaron a hacer llamadas telefónicas comentando la situación y se llenó de gente el aeroclub.

El Vasco se daba cuenta de los que pasaba pero hizo todo bien y además, ahora sí era cierto que Luisito no tocaba nada, el timón de atrás ya no estaba donde debía. Dieron otra vuelta y aterrizaron en al cabecera que daba al aeropuerto nuevo, para la 1-6, y el instructor se bajó.

―¡Ahora, salga solo! ―dijo Luisito con firmeza como para darle confianza.

Y salió. Pero se olvidó que el instructor ya no estaba atrás con su peso y que llevaba cincuenta y pico de kilos menos y no calculó la incidencia. ¡Salió tan rápido hacia arriba que cuando pasó por el hangar ya estaba a unos 300 metros de altura!

Llegó arriba de la bahía, hizo un viraje y Luisito desde abajo se comía hasta los codos de los nervios. Todo el pueblo estaba en el aeroclub, nunca se había visto tanta gente reunida. El Vasco era todo un símbolo. Todos querían que pudiera cumplir ese sueño con el que se había encaprichado, todos deseaban que lo lograra. 

Aeropuerto de Ushuaia visto desde el PA-18

 Pero Luisito estaba abajo y el Vasco solo arriba.

Este PA-18 tenía, tanto en la butaca de adelante como en la de atrás, un acelerador que pivoteaba sobre su propio eje. Había que agarrarlo desde arriba para que pudiera recorrer libremente los 180° pues si se lo tomaba con toda la mano como un joystick ésta hacía de tope y no permitía llegar al final del recorrido, tanto para acelerar como para desacelerar.

Luisito le había explicado el tema del acelerador hasta el cansancio antes de dejarlo solo con el Piper, pero el Vasco estaba muy nervioso. Ya le había dicho que tenía que tomarlo desde arriba para que cuando desacelerara pudiera reducir todo, pero el Vasco estaba duro, tenso. Él reducía pero dejaba toda la mano en el acelerador lo que no le permitía bajar de revoluciones y quedaba en 800 o 900 vueltas y el alerón volaba como si nada.

En una de las vueltas, presentó el avioncito como para que saliera perfecto, estaba para un 10. Venía muy bien enfilado pero –con esta historia del acelerador- no redujo todo lo necesario por la posición de su mano, entonces el “Pipercito” no bajaba, volaba y cuando se le terminaba la pista de aterrizaje le daba motor y salía nuevamente para la bahía.

Habría que haber filmado la escena: Luisito estaba cada vez más nervioso y lo peor era que sabía exactamente lo que estaba pasando, sabía exactamente qué era lo que el Vasco hacía mal, pero él estaba abajo y el Vasco volando. Luis se acercaba cada vez más a la pista como para hacerle alguna seña pero no había caso, no había manera de indicarle qué era lo que hacía mal.

En otra de las vueltas, en lugar de salir hacia adelante e intentar otro aterrizaje hizo un viraje y se fue para donde estaba la gente, bajó en velocidad crucero, como si fuera de Ushuaia a La Quiaca y siguió.

Ahora sí estaba totalmente nervioso porque a esa altura de la situación ni reducía ni lo presentaba ni nada. Lo levantaba, se iba al medio del canal y lo traía. Era una pinturita como lo traía pero cuando lo ponía cerca del suelo, otra vez no reducía, se terminaba la pista y otra vez arriba. Llegaba arriba de la ciudad y en vez de dar la vuelta, desde allá se mandaba y cada vez la cosa se ponía más fiera. Mientras tanto, Luisito corría de un lado para el otro sin saber muy bien qué hacer. Estaba preocupado en serio porque en vez de mejorar cada vez iba peor. ¡Ya no daba más, nadie daba más!.

En una de esas pasadas, Luisito se acercó lo más que pudo al avión y se colgó del montante; como tenía la ventanilla corrediza abierta –debiera estar transpirando como nunca en su vida- al colgarse del montante, el Vasco seguía sin reducir y él colgado no le tocaban las piernas el sueldo; se corrió por el montante y finalmente pudo reducir el acelerador y aterrizar.

Todos los que estaban en tierra estaban más locos que el instructor y fueron corriendo a la pista y lo bañaron con aceite de motores a modo de bautismo.

Después de una hora y pico en el aire, el Vasco había cumplido su sueño. Se fue a su casa y no volvió nunca más por el aeroclub.

Anécdota del libro aún inédito: " Los aviadores del fin del Mundo" de Roberto Litvachkes y Fabiana Lizarralde.

Una tarde en Flyranch

Es el mediodía y el cielo se empieza a llenar de nubes. Los aladeltistas llegan de a poco y pronto lo primeros emprenden la partida. Promete un buen día pero no lo sabrán hasta despegar.
Mientras tanto una pareja espera para hacer un vuelo de bautismo. Grupos de instructores, alumnos, pilotos, aviadores en suma, se entrecruzan entre si.
Circulan mates, facturas y toda comida de ocasión. Los chicos corren y el campo se llena de alas.
Empiezan los despegues y mientras en el cielo se entrecruzan nubes distintas aquí abajo se entrecruzan profesiones distintas. Seres muy distintos unidos por una única pasión: Volar.
Momentos compartidos mirando nubes, discutiendo teorías aerodinámicas o los ultimes juguetes para el piloto moderno.
Los primeros pilotos empiezan a volver e intercambian opioniones expertas. Cada tanto un ruido raro, un aterrizaje violento, concentran la atención de todos los presentes y un silencio cae sobre el campo.
Cae la tarde y los alumnos salen a la pista. Es el momento de volar.

Historia de una nube

Nací un mediodía de verano. Era un día caluroso y húmedo. Primero fueron unas hilachas de vapor, que se confundían con el cielo celeste que me rodeaba.

A medida que pasaban los minutos fui tomando más y más forma. La primer persona que me nombró fue un chiquito que paseaba con la mamá.
"¿Mamá va a llover?" le preguntó. Ella me miró indulgente y negó con la cabeza.
Seguí creciendo y de a poco aparecieron pájaros volando abajo mio. Un paloma atravesó el aire caliente que me alimentaba y se ofendió porque alteró su vuelo. A los pocos minutos una pareja de aguiluchos llegaron y se quedaron girando y girando. Subieron hasta casi rascarme la panza.
Pero después vieron algo allá abajo a lo lejos y me dejaron sóla.
Ahora parecía un gran copo de nieve, toda blanca y redonda, y mis siguientes visitantes fueron unas aladeltas que subieron en mis térmicas, girando y girando. Pero después vieron otra nube más grande y me dejaron sóla otra vez. Mientras se alejaban el hombre que iba en la última ala se giró y me dijo:"Gracias por ayudarnos a volar", y se perdió en el cielo azul y blanco.
Seguí creciendo a medida que pasaba la tarde y me hice alta y gorda, y me llené de grises y negros, ya era una montaña enorme en el cielo. Adentro mio había rayos y truenos, y bajo mi panza empezó a llover.
Otra mamá con otro hijo lo consoló mirándome; "no tengas miedo, enseguida va a parar". Y tenía razón, porque ya me estaba muriendo.
Llegó el atardecer y el sol me iluminó de costado, y de a poco me fue tiñendo de violetas, naranjas y otros colores. Me achicaba cada vez más y me partía en muchos pedazos que se iban alejando con el viento.
Y finalmente el sol se fue, el cielo se tiñó de estrellas y las últimas hebras de vapor fueron desapareciendo. Había llegado la hora de morir.
Mi último pensamiento, antes de evaporarme para siempre en el aire, fue una gran felicidad por haber compartido un dia de verano con otros habitantes del cielo.

Cinco razones para volar en paz

Aerodinámica, Factores humanos, Sofisticados sistemas de navegación, antiterrorismo y Accidentología

Usted se reclina en su asiento, mira por la pequeña ventanilla y escucha al piloto: “Damas y caballeros. Bienvenidos a nuestro vuelo 2332 con destino a Bariloche. Nuestro tiempo de vuelo serán dos horas con 10 minutos”. Luego las auxiliares de vuelo demuestran como ponerse las mascarillas de emergencia y por donde abandonar el avión en caso de una emergencia. Mientras tanto el avión se empieza a mover. Encara la pista y por los altavoces se escucha “tripulantes a sus puestos de despegue” o a veces solo algunos tonos de llamada. Usted sabe que el avión es seguro pero por las dudas se ajusta el cinturón de seguridad un poquito más. El avión acelera por la pista y despega. Felicitaciones, usted es uno más de los millones de pasajeros que volará sin experimentar daño alguno este año.

Si usted viaja frecuentemente en aviones de pasajeros, probablemente se habrá preguntado alguna vez cuán seguro es volar realmente, cómo hacen para ir de un lugar a otro con tanta precisión, porqué no se caen u otras preguntas similares. A continuación nos proponemos contestar a algunos de estos porqués.

Porqué vuelan los aviones:
Empecemos por una pregunta sencilla. ¿Como es posible que un tubo de aluminio con 120 personas a bordo pueda despegar desde Buenos Aires, volar a altitudes en las que no hay aire suficiente para respirar, y en que la temperatura externa ronda los –20° C, y aterrizar en Bariloche dos horas más tarde sin mayor novedad?
Los aviones pueden volar gracias a sus alas y sus motores. Los motores son complejos dispositivos que sirven no solo para impulsar el avión, sino también para alimentar distintos sistemas del mismo, como ser el sistema hidráulico que permite accionar el tren de aterrizaje, el sistema eléctrico que provee la luz que usa para leer, la cocina que las auxiliares usan para calentar la cena y el ILS que el piloto usa para aproximarse a la pista, o el sistema neumático que presuriza la cabina para que usted pueda estar a 10.000 metros de altura y sentir como si estuviera en el piso.

La gran mayoría de los aviones comerciales tienen entre dos y cuatro motores. Hoy en día están muy en uso los reactores como en el caso de los que propulsan a los Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas. Algunos aviones usan motores turbohélice como el Dash 8 o el BAE Jetrstream. A pesar de que los aviones con hélice parecen más frágiles, son simplemente aviones más apropiados para rutas cortas y de poca densidad, suelen tener costos menores de operación pero son tan seguros como los reactores. De hecho muchos aviones con turbohélice son más nuevos que otros aviones con reactores que comparten su rampa.
No importa el número ni tipo de motor que tengan, todos los aviones son capaces de perder uno de ellos y seguir volando con seguridad. Incluso son capaces de perder TODOS los motores y seguir volando bajo control, aunque en ese caso tendrán que hacer un aterrizaje muy pronto.

Esa misteriosa sustentación
Lo que permite que un avión se mantenga en vuelo son sus alas. Estas generan sustentación al desplazarse en el aire. Si quiere saber cómo, simplemente extienda su mano por la ventana de su auto la próxima vez que salga a la ruta. Si levanta un poco el borde delantero (el borde de ataque) verá que su mano es impulsada hacia atrás y arriba. Eso que está sintiendo es la fuerza de sustentación y es la misma que mantiene en el aire tanto a un barrilete como a un Boeing 747 y sus 450 pasajeros. Una explicación un poco más compleja es que las alas del avión tienen una pequeña curvatura que ocasiona que el aire que circula por ellas se mueva más rápido que el que circula por debajo. Esto crea una zona de baja presión sobre el ala que hace que el ala suba. Este movimiento hacia arriba (sustentación) es equilibrado por el peso del avión. Cuando las alas generan más sustentación que el peso del avión este sube. Cuando ambas fuerzas son iguales el avión mantiene la altura.
Mientras un avión tenga sus alas es perfectamente capaz de volar. Ningún avión se detiene en el cielo y deja de hacerlo.

La tripulación de vuelo
La mayoría de los aviones comerciales tiene una tripulación de vuelo y una tripulación de cabina. La primera está formada como mínimo por dos pilotos, el Comandante y el Primer Oficial (en vuelos largos, pueden ir de uno a 3 pilotos más para que todos tengan oportunidad de descansar). El comandante debe tener la licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea para la cual se requiere un mínimo de 1500 horas de vuelo. El primer oficial necesita, en Argentina, la licencia de Piloto Comercial de 1ª para la cual se requiere un mínimo de 900 horas de vuelo. La mayoría de los pilotos de línea aérea que vuelan en la actualidad tienen muchas más horas de vuelo.
Con toda seguridad, el piloto que comanda su aeronave conoce y está preparado para enfrentar emergencias que no podría imaginar ni el más paranoico de los pasajeros.
En resumen la tripulación que comanda su avión está perfectamente preparada para enfrentar cualquier emergencia que pueda surgir en vuelo.

La tripulación de cabina:
Una de las profesiones más incomprendidas del mundo es la de las auxiliares de vuelo. El principal motivo de su presencia en la cabina de pasajeros no es atender al confort de los turistas sirviendo bebidas y alimentos, sino garantizar su seguridad; ya sea reaccionando frente a emergencias médicas como facilitando su evacuación en el caso de un aterrizaje de emergencia que la requiera.
Los tripulantes de cabina también deben tener licencia y mantener una habilitación psicofísica, al igual que los pilotos, y también reciben capacitación cada seis meses específica para cada avión en el que vuelan. Su presencia es esencial para garantizar la seguridad de los pasajeros.
En una emergencia, por ejemplo una despresurización de la cabina, serían los auxiliares los responsables de garantizar que todos los pasajeros se pongan las mascarillas mientras que los pilotos resolverían la emergencia, en este caso particular haciendo descender el avión hacia una altitud menor, donde el aire más denso permita respirar sin las máscaras.

Como se orientan cuando está nublado o de noche
Una cuestión que frecuentemente deja perplejos a los neófitos es como hace la tripulación para saber a donde ir. El tema de la navegación ha sido un problema desde el principio de los vuelos comerciales, en la década del 20. En ese tiempo los pilotos frecuentemente seguían rutas y vías férreas.
Hoy los aviones tienen dos tipos de sistemas de navegación, los autónomos como el GPS (Global Positioning System) y el INS y los dependientes de ayudas en tierra como los VOR, DME y ADF.
Un GPS, o Navegador Satelital, es un aparato que interroga una constelación de satélites que orbita el planeta para determinar su posición mediante triangulación. Estos aparatos son muy baratos y son, por lejos, el medio de navegación más preciso que existe hoy. Su margen de error se cuenta en metros y se están popularizando cada vez más. Ya hay versiones para aeronaves, para barcos e incluso para excursionistas.

Constelación de satélites del sistema GPS.
Federal Aviation Administration

El INS, o Navegador Inercial, es un aparato que mide las aceleraciones del avión y va midiendo los desplazamientos de la aeronave por lo que siempre sabrá donde se encuentra. Se desarrollaron en la década del 1960 para facilitar la navegación sobre los océanos o zonas despobladas. La mayoría de los aviones que cumplen rutas largas, por ejemplo el Boeing 747 o el Airbus A330 tienen 3 unidades independientes de INS a fin de garantizar la redundancia.
Un VOR es un radiofaro. Una estación terrestre transmite una señal que es recibida por el equipo. Esto permite determinar donde está el avión en relación a esa estación terrestre. Con el DME se puede determinar la distancia a la misma. Si uno sabe la marcación y la distancia en relación a un punto determinado, podrá saber donde se encuentra al consultar un mapa.
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Las estaciones VOR son fijas por lo que es común ver que todos los aviones siguen caminos similares siempre que vuelan al mismo destino, formando así aerovías que se extienden no solo por diferentes lugares sino a diferentes alturas.
Para aterrizar los aviones usan el ILS que les permite, la aproximacíón a la pista sin importar la presencia de nubes.


Terrorismo:
Un tema muy presente en la aviación comercial de hoy es la cuestión del terrorismo. Las revisiones de seguridad antes de cada vuelo sirven para recordar esta posibilidad de la misma forma que el briefing de seguridad antes del despegue alerta sobre la posibilidad de tener que evacuar el avión.
Lo primero a recordar es que las posibilidades de estar involucrado en un secuestro son aun más bajas que las de tener un accidente. Al respecto cabe decir que desde los atentados del 11 de Septiembre las líneas aéreas mundiales tuvieron muy en cuenta esta posibilidad y tomaron medidas para prevenirla. Por motivos obvios no entraremos en detalles, pero es bueno saber que hoy todos los tripulantes están concientes de la posibilidad, por remota que sea, de enfrentar un secuestro, y cuentan con procedimientos preestablecidos para seguir en esos casos.


Si los aviones son tan seguros porque se caen
Para contestar esta pregunta hay que aclarar que es cierto que algunos aviones ocasionalmente se estrellan causando la muerte de sus ocupantes. Es un hecho tan inusual que, cuando ocurre un accidente, este suele ser tapa de todos los diarios. Como ejemplo, el 26 de Octubre de 2003 se estrello un avion Fokker F 27 que transportaba carga. Lamentablemente murieron sus 5 tripulantes. Este triste acontecimiento fue tapa en los dos matutinos principales de Buenos Aires. Pero nadie reportó cuantas personas murieron en accidentes de transito en ese Domingo porque eso no es noticia. Trágicamente al día siguiente se produjo otra tragedia en la que un camión cargado de garrafas de gas choco con un ómnibus de pasajeros con el saldo de más de 14 personas muertas. Este hecho mereció el mismo espacio que el accidente anterior.
En suma, los accidentes son, lamentablemente parte de la vida, pero la atención que se les da en los medios de comunicación es desproporcionada si consideramos las vidas que se pierden diariamente por otros motivos. Esta atención extra da una imagen desproporcionada del riesgo que realmente se corre al volar.
Al margen de la atención que les prestan los medios a estos desgraciados eventos, que son "noticias" justamente por su caracter excepcional, cada accidente de aviación es investigado exaustivamente y las causas que se establecen se difunden rápidamente a toda la industria para evitar que se repitan.
En la investigación de un accidente intervienen peritos de diversas especialidades (pilotos para analizar la operación, ingenieros para evaluar los materiales y los motores, etc...).
El resultado concreto de esta forma de encarar la seguridad es que cada vez hay menos accidentes.

EMB-175 en la Isla de San Andres
Foto del autor

Que hacer en una emergencia
Estar en un avión durante una emergencia es una experiencia desagradable porque a la posible claustrofobia que se pueda sentir, mas el miedo natural de estar en el aire, se suma el hecho de que normalmente no hay aparentemente nada que el pasajero pueda hacer. Pero esto es una noción errónea.
Si un avión se enfrenta por ejemplo con una evacuación de emergencia la actitud de un pasajero puede ser vital en las vidas de muchos. Si usted permanece tranquilo y hace lo posible por tranquilizar a los que están cerca suyo es probable que reine la calma en la cabina. Eso permitirá que los auxiliares preparen la evacuación y la realicen del modo mas ordenado posible. Si un pasajero se pone histérico todos los pasajeros pueden contagiarse en segundos. La histeria puede conducir a que intenten salir del avión antes de que se desplieguen los toboganes de emergencia o que en su prisa por abandonar la nave lastimen a otros pasajeros más lentos.
Como elemento normal es importante que al subir a un avión note las salidas de emergencia más cercanas a su asiento y que preste atención a la exposición sobre seguridad que brindan los auxiliares antes del despegue.


Conclusiones
La aviación es el medio de transporte más seguro del mundo. Desde sus inicios, hace ya más de cien años estuvo envuelta en un halo de misterio. En la década del 1930 los primeros servicios regulares de pasajeros constituían eventos sociales además de ser un modo eficaz de transporte. La segunda guerra mundial y los adelantos tecnológicos realizados, llevaron a la expansión del transporte aéreo y a su consagración como el medio más rápido de desplazarse.
Hoy las aerolíneas compiten entre si para ofrecer más servicios o costos más bajos a los pasajeros. Muchas cosas cambiaron desde los tiempos en que partes enteras de los aviones se dedicaban al confort de las pasajeros. La crisis del petróleo de 1973 y otras posteriores disminuyeron la rentabilidad de las aerolíneas.
Lo que experimenta un pasajero hoy al volar en un avión es muy diferente de lo que experimentaron sus abuelos hace 70 años. Los aviones hoy son más seguros, más rápidos, y, porqué no negarlo, más incómodos que entonces.
Pero algo no cambió. Esa sensación extraña, mezcla de miedo y asombro, que todos sentimos al mirar por la ventanilla y contemplar el mundo desde lo alto.

Su primer vuelo

Naples, Florida. Marzo del 2001
Hoy me convertí en alguien especial para una persona que nunca volveré a ver. Se llama Sharon y su familia le regaló un vuelo de bautismo por su cumpleaños de 15.
Llegó a la escuela en Naples, Florida bien temprano. La acompañaban los padres, los abuelos y un par de hermanos.
Cuando llegué al hall de la escuela estaban todos esperando. Me presenté y le dije que, como era un típico día de verano en Florida, el aire estaría un poco turbulento pero que no era nada para asustarse. Le dije esto sabiendo que había un Airmet (un boletín especial meteorológico) indicando turbulencia moderada por debajo de 3000 pies. Esto no es nada especial pero para el C-152 en que íbamos a volar iba a significar un movimiento permanente. Pero mi intrépida pasajera estaba dispuesta asique fuimos a la plataforma a buscar nuestro avión.
Mientras hacía el pre vuelo íbamos charlando y le contaba acerca del vuelo. Ibamos a despegar de la pista 5 de Naples y girar a la derecha rumbo al sur, para evitar el espacio del aeropuerto regional de Fort Myers y volar tranquilos. Le dije que probablemente el avión se movería mientras estábamos cerca del piso pero que a medida que subíamos estaría más tranquilo y más fresco.
Pronto rodábamos a la plataforma, yo volando en el asiento de la izquierda y ella en la derecha. La torre nos autorizó el despegue de inmediato y mientras girábamos hacia la costa nos avisaron que teníamos un Lear Jet que iba para la pista. Venía directo hacia nosotros asique tuve que hacer un giro escarpado para esquivarlo y nos pasó a unos metros de distancia. Nada terrible pero demasiado cerca para mi gusto
Una vez que abandonamos el congestionado espacio de Naples me pude dedicar a mi pasajera, preocupado por haberla asustado con la maniobra. Pero ella estaba disfrutando el vuelo y le había gustado ver al avión tan cercano. Había bastante turbulencia pero cuando llegamos a los 2500 pies de altura esta desapareció de pronto y el vuelo se puso muy tranquilo.
Entonces le ofrecí volar el avión con los comandos de su lado y poco a poco empezamos a jugar. Le mostré como girar el avión moviendo los alerones y como subir y bajar moviendo el timón de profundidad. En pocos minutos ella jugaba con el avión mientras que yo la miraba sonriendo, mis brazos cruzados para demostrar que no estaba volando yo el avión.
Sharon parecía indecisa entre mirar para todos lados, mover el avión como un juguete o simplemente relajarse y disfrutar todas las sensaciones y vistas que acompañan un vuelo desde la cabina de mando. Sus ojos, abiertos como globos, como intentando ver más aun, su sonrisa fascinada, sus exclamaciones ocasionales.
Es fácil, cuando uno vuela diariamente, olvidar la maravilla de volar, la fascinación increíble del horizonte que se abre ilimitado ante nosotros, las nubes que aparecen como rocas de vapor, las infinitas cosas que se ven desde lo alto.
Ver la mirada de Sharon me recordó lo afortunado que era de poder ver ese espectáculo cada día.
Volamos unos 40 minutos por el Sur de Naples, vimos las playas de Marco Island, los pantanos interminables que cubren todo el sur de Florida, el color azul oscuro del Golfo de México pero llegó la hora de volver.
Hasta ese momento Sharon había volado prácticamente sola (yo solo la ayudaba operando el compensador, el motor y dándole referencias para que apunte como “volá hacia esa nube”) y todo andaba bastante bien, pero cuando empezamos a bajar el aire se puso turbulento y ella me pidió que vuele yo el avión. Estábamos bajando, en una básica extendida para la pista 23 y el avión se empezó a mover cada vez más. A medida que se movía y maniobrábamos detrás de los otros aviones noté que se iba poniendo blanca. Para evitar que se descomponga abrí una ventana para que entre más aire y eso ayudó un poco. Pero si bien el avión se movía para todos lados nuestra velocidad sobre el piso era baja  y faltaba bastante para llegar a la pista. Era una carrera entre la escasa velocidad del avión y su palidez, que estaba pasando de blanco a amarillo, y si perdía el Cessna, iba a arruinar su regalo de cumpleaños. Cuando faltaban un par de millas para aterrizar, todavía un par de minutos de vuelo tuve una inspiración y empecé a cantarle la música de Top Gun por el intercomunicador ella se empezó a reír, por alguna extraña razón, la idea de un F-14 volando a Mach 2 comparada con nuestro humilde C-152 viajando más lento que un auto la hizo olvidar del susto, y supe que el peligro había pasado.
Hice un aterrizaje suave y en pocos minutos estábamos de vuelta en la rampa donde la esperaba su familia. Al detener el motor le pregunté si había disfrutado el vuelo y Sharon, ya con su piel de color normal, me dijo que le había encantado.
La flamante aviadora bajó del avión y empezó a contar sus aventuras mientras yo aseguraba el -152 y lo preparaba para el siguiente vuelo. Sacaron muchas fotos, una con Sharon y yo frente el avión y partieron para seguir con sus vacaciones antes de volver a su hogar en Boulder, Colorado.
No creo que vuelva a ver a Sharon, su nombre es solo una entrada en las hojas amarillentas de mi libro de vuelo. Pero juntos compartimos una experiencia especial, le di un vuelo inolvidable, una oportunidad única de volar un avión y ser dueña de su destino, y ella me dio a cambio la oportunidad de ver el mundo con sus ojos. Como si yo tampoco hubiera volado y esa tarde hubiera abierto mis alas por primera vez.

La hora mágica

Es un hecho sabido por todos que el tiempo no para por nadie y que al día sigue la noche como el invierno al otoño y la primavera al invierno. Pero en ese transcurrir del tiempo que pasa veloz hay momentos donde el tiempo parece detenerse y nos brinda postales, momentos fijos de dos momentos superpuestos.

Mi sexto vuelo en aladelta despegó del campo a esa hora mágica, especial, en el que el sol ya se ocultó en el horizonte y la tierra se prepara para la noche. En un fin de semana hermoso, en el que vi como compañeros de mis sueños se lanzaban a volar una y otra vez, tuve el privilegio de hacer el último vuelo del día. No fue un honor buscado sino consecuencia de llegar último al campo aunque, reconozco, los dos vuelos que había hecho el día anterior habían atenuado un poco mi necesidad de volar. Eso no quiere decir que le hubiera cedido mi lugar a nadie. Sólo que pude esperar mi turno sin demasiada ansiedad.

Cuando aterrizó el alumno anterior el sol ya se había escondido en el horizonte. Los preparativos del lanzamiento fueron más rápidos que otras veces. De a poco se hace más fácil meterse en el arnés, acomodarse los guantes y el casco y acomodar el cuerpo para el lanzamiento.

Finalmente llegó el momento y con un "buen vuelo" a modo de pistola de largada el Dragonfly dio potencia y arrancamos la carrera. Otra vez el pasto que corría veloz a pocos centímetros de mis ojos y luego este se alejó abriendo otra vez el horizonte. El aire estaba calmo, sin un movimiento. A medida que subíamos el horizonte se extendió ante nosotros mientras corríamos a buscar el sol. En el Oeste la mancha rojiza que había dejado pareció hacerse más sólida y supe que si hubiera subido con un cohete podría haber encontrado nuevamente al sol, allí en su escondite tras la curva del horizonte.
Pero volábamos un aladelta, no un taxi espacial, y nuestro vector de lanzamiento no eran un par de cohetes Saturno V sino el sufrido Rotax del Dragonfly. Asique ante la imposibilidad de devolvernos el sol de esta tarde de invierno, nuestro amable Dragón se contentó con girar ante nosotros y mostrarnos La Hora Mágica en todo su esplendor:
Bajo nosotros la ruta 2 estaba llena de autos, sus luces blancas como pequeños haces. Hacia el Este la ciudad de La Plata encendida y a lo lejos el brillo de Buenos Aires. Allí abajo a solo 500 metros de nuestras alas ya era de noche, pero acá arriba, mecidos por el aire frío del atardecer, volábamos en la luz. Había tanto por ver que casi resentía la necesidad de vigilar el remolque. La conversación, normalmente animada entre instructor y alumno, pareció detenerse junto con el tiempo. Estábamos detenidos en un momento sin tiempo, espacio inmóvil que sin embargo giraba ante nosotros casi como sin intervención.

Hubiera vivido en este lugar por siempre y hubiera sido feliz. Suspendidos en el cielo no había ayer, ni hoy, ni día, ni noche. Sólo un momento eterno cuando el día y la noche vivían juntos y se mostraban ante nosotros en su gran belleza. Los enormes espacios del día, los oscuros secretos de la noche, interrumpidos de vez en cuando por diamantes de luz que iluminaban lugares especiales. Sobre nosotros las estrellas más brillantes empezaban a llenar el cielo.

Abajo nuestro la pista se iba oscureciendo. Siempre disfruté volar al atardecer, y en esta tarde de invierno, dando mis primeros pasos a esta forma de volar que es casi un arte, más que una ciencia, me reencontré con mi vieja amiga la noche. Volaba otra vez, entre sol, viento y estrellas.

Pero, para bien o para mal, llegó el momento de soltarnos y al desengancharnos el tiempo pareció volver a fluir. Otra vez me dediqué a aprender el manejo del ala, a hacer correcciones y redescubrir principios olvidados de mis primeros vuelos a motor. Y rápido, muy rápido, nos acercamos a la pista y Willy tomó el control. Aterrizamos en la pista en penumbras, bajo un cielo oscuro y lleno de estrellas. Como si fuera una señal se prendieron las luces del hangar. Había llegado la noche.

Mis primeros vuelos en aladelta

Siempre soñé con volar. En mis fantasías volaba como Superman y era uno con el cielo. Con los años esas fantasías me llevaron a recorrer lugares y experimentar grandes vuelos, estos si, de verdad.

A los 17 despegué por primera vez en la cabina de un avión, un Cessna 152, el LV-OOJ. En ese vuelo pasó algo mágico que no descubrí hasta mucho tiempo después, y es que una parte de mi corazón se quedó ahí arriba, jugando entre las nubes.

Hoy tengo 35 años y más de 1500 horas volando aviones como ese Cessna de mi adolescencia. Volé en aviones chicos y grandes, mono y bimotores, de día y de noche, con buen y mal tiempo. Volé una vez en helicóptero y, hace no mucho, en un parapente. Volé en un planeador e hice algunos vuelos en ultraliviano. Y disfruté la excitación de la caída libre que acompaña al salto en paracaídas.

En cada vuelo me sentí feliz de estar ahí arriba, tanto si era el valiente piloto resolviendo una emergencia o aterrizando con precisión en medio de la noche, como cuando era un pasajero cualunque, mirando por la ventanilla de un 737 que despegaba.

Pero en esta larga jornada hubo un modo de volar que siempre quise probar: el aladelta.

¿Que tiene de especial un aladelta que lo hace diferente de todas esas otras formas de volar? Es difícil de explicar. Tal vez la imagen del piloto recostado baja el ala, dueño de su destino, tal vez la fascinación para el piloto acostumbrado a volar en una cabina, de sentir el viento en la cara, sin otro instrumento que el cuerpo.

Tal vez la fascinación de ser artífice de mi destino y volar mientras me habilidad me permita encontrar térmicas que me sostengan y no mientras el combustible no se acabe.

Sea por la razón que sea ayer, día de mi primer vuelo en aladelta, estaba excitado como un chico en vísperas de navidad. Miraba los reportes meteorológicos y los sutiles indicadores del viento por la ventana de mi casa.

Cuando llegué al campo la plataforma estaba llena de alas y mientras caminaba hacia ellas vi como el Dragonfly (el avión remolcador) llevaba una para lo alto. Hay algo mágico en esos dos pájaros que se elevan atados por una delgada soga, el primero ruidoso y desgarbado, con un piloto sentado a horcajadas, el segundo siguiéndolo en silencio, un piloto acostado y haciendo suaves movimientos para seguirlo.

Me reuní con mi instructor y empezamos el briefing. Hablamos del vuelo, del curso, de lo que haríamos y cómo. De que hacer y que no. De los errores más comunes, del vuelo en general.

Finalmente llegó el momento del despegue. Estábamos montados en nuestros respectivos arneses y colgados del ala, yo debajo y el arriba. La pista abierta por delante nuestro. Yo solo veía el pasto, el avión a unos metros adelante y poco más.

El Dragonfly aceleró el motor y la cuerda que nos remolcaba se tensó. Empezamos a correr más rápido y en pocos metros despegamos. El viento me hacia llorar los ojos, o era la emoción de volar otra vez, y mi campo de visión se fue ampliando. El instructor volaba en esta fase del vuelo y me iba señalando cosas. Yo miraba para todos lados y trataba de entender que pasaba. El remolcador se movía adelante nuestro. Hay una posición ideal de remolque y que consiste en que el aladelta vaya ligeramente atrás y ligeramente a la izquierda del Dragonfly. El significado de “ligeramente” solo puede entenderse experimentando la sensación. Hay referencias que se van usando pero cuesta entender todo.

Si bien la experiencia de volar me resultaba familiar, el hecho de no tener instrumentos que me informen o la cabina del avión alrededor me desorientaba un poco. Me sentía como desnudo. No sabía a que altura volábamos (sólo que nos iban a soltar a unos 2000 pies o 600 metros del piso) ni a que velocidad. Además el aladelta se vuela de forma totalmente distinta al avión. En el segundo el piloto opera comandos, principalmente la palanca o yoke, los pedales que manejan el timón de dirección y el motor. En el aladelta el piloto desplaza su cuerpo y eso hace que ala gire, suba y baje y acelere o frene. Como dicen los instructores, el cuerpo es el comando. Y la vista, el oído y los otros sentidos son los indicadores.

Me sentía raro colgado ahí. En un momento me solté de la barra de comando y dejé caer mis brazos, colgaba a metros del piso y el viento me pegaba en la cara. Ya estábamos altos asique se veía muchísimo. Hacia un lado estaba la ciudad de La plata y el Rio de la Plata. Me sentía cómodo, sentía que el aire me sostenía y el viento en la cara acentuaba la sensación de volar.

Era como andar en moto pero más alto. Como soñar, pero despierto.

Finalmente llegó el momento de desengancharnos del remolcador y con un “snap” soltamos el cabo. En segundos despareció el ruido de corta pasto del Dragonfly y el aladelta pareció frenarse en el aire. Ahora todo estaba silencioso.

En ese momento empezamos formalmente la lección. El instructor me empezó a explicar y empezamos el vuelo. Hicimos giros y me mostró una pérdida de sustentación. Fuimos maniobrando y probando cosas. Paradójicamente no me quedó demasiado registro de esta fase del vuelo ya que estaba demasiado concentrado en aprender. Pensando en esa parte me pregunto si estaba todo tan silencioso como supuse que estaría, pero no lo se. Creo que escuchaba un sonido, la voz del viento, pero sus palabras no significaban nada para mí. De alguna forma era un extraño. Seguramente con el tiempo iré aprendiendo.

Intenté maniobrar con mi cuerpo como me explicaba mi instructor y por momentos el aladelta parecía hacer lo que yo quería que hiciera. Pero no me da vergüenza decir que en este primer encuentro entre el jinete y su montura ganó la montura. Por lejos.

Demasiado pronto se hizo la hora de aterrizar y, a medida que perdíamos altura, mi instructor tomó definitivamente el comando y pronto estábamos en una inicial por izquierda. Esta fue la única fase del vuelo que me pareció familiar. Cuando estábamos en una final corta picamos el ala para asegurar el control en los últimos metros de altura. El suelo se acercó y se siguió acercando hasta que nivelamos con el pasto de la pista a pocos centímetros de mi nariz. Finalmente el ala se posó sobre unas ruedas montadas en el trapecio y se detuvo.

Fue como despertar de un sueño. Un sueño de viento, sol, pasto y tierra. De sonidos raros, de imágenes familiares

Finalmente me saqué con trabajo el arnés que me ataba al ala y me quedé parado unos momentos.

Mientras intentaba entender todo lo que había pasado en los pocos minutos de vuelo mi instructor me dijo que había tiempo para un segundo vuelo y acepté encantado.

En ese segundo vuelo volví a experimentar todo pero con más detalle. La imagen que me quedó de ese segundo vuelo fue el sol sobre el horizonte, anaranjado y enorme y el cielo despejado alrededor nuestro. Y la imagen hermosa del Dragonfly volando adelante nuestro y, luego de soltarnos, desciendo rápidamente rumbo a la pista.

Esta vez cuando bajamos si abandonamos la pista y mientras caía la noche desarmamos el aladelta.

Hoy es el día

Es un martes cualquiera. Llego al aeropuerto de San Fernando a las 10 de la mañana. La plataforma está vacía y por unos minutos camino entre los silenciosos aviones. A pocos metros veo despegar aviones de la cabecera 05.
Como tantas veces en los últimos años estoy otra vez en el aeropuerto extrañando lo que tuve un día, pero hoy es diferente. Hoy no estoy solo para ver los aviones y regocijarme con sus formas y sonidos. Hoy estoy acá para volar.
A los pocos minutos llega un Cessna 152, dos personas van sentadas en la cabina. Una alumna y un gran amigo que será quien me escolte en este día tan especial.
Hoy soy un alumno como ayer fui un instructor. Estoy listo para hacer lo que Diego, mi instructor me indique.
Mientras terminan de hablar acerca del vuelo yo me acerco al avión y empiezo a recorrerlo con las manos. Pronto estoy con la lista de chequeo haciendo la revisión, hecha mil veces antes.
Cuando me siento en la cabina mis manos se mueven sin pensarlo y encuentran los familiares controles. Mis ojos recorren la cabina y mis manos se desplazan por los controles en este encuentro tan ansiado. Se que hace mucho que no vuelo, meses, años. Pero mis manos no lo saben y simplemente hacen aquello que hicieron tantas veces mientras realizo el ritual de prevuelo y preparo el avión y mi espiritu para salir a volar.
Pronto llega Diego e iniciamos la puesta en marcha. Espero sus instrucciones. El sólo me dice “vamos Capi” en nuestro ritual privado y se que no solo voy a volar. Voy a volar con un gran amigo, que sabe exactamente como me siento en este momento. Le pregunto que va a hacer él (volar al principio, hacer las comunicaciones, lo que el, instructor, decida) y el me contesta con un gesto. “El avión es tuyo, yo te ayudo con lo que necesites”.
Hacemos el ritual de puesta en marcha con algun comentario de Di sobre procedimientos de la escuela, cada escuela de vuelo tiene su propia forma de hacer las cosas y él es un profesional.
El roce de los comandos, el rugido del motor al ponerse en marcha. El familiar chequeo de la presión de aceite, reducción de potencia, todo es nuevo y viejo a la vez. Mil veces antes lo experimenté y lo hice. Y lo disfruto como nunca.
Con el avión listo para rodar, y guiado por Di, me comunico con la torre:
“San Fernando el ZZZ en plataforma X y para cabecera en uso. Vuelo local”.
-“ZZZ, San Fernando. Autorizado rodaje a 05 con 1023”
Ahí está, la radio y los procedimientos que tanto me costó aprender. Aun recuerdo y mi voz tiene una seguridad que me sorprende.
Mientras rodamos la frecuencia está llena de voces y casi sin quererlo me voy formando una idea de lo que pasa en el aeródromo. Estamos en la frecuencia de rodaje asique escucho como varios helicópteros negocian el rodaje a distintos puntos.
Llegamos a 90 de la pista y hacemos el chequeo prevuelo entre bromas. Por momentos, mientras la carga de trabajo es liviana vamos haciendo chistes y riendo. Cuando la carga aumenta y nos preparamos al despegue “esterilizamos” la cabina y solo hablamos del despegue y la operación.
Un rápido llamado “FDO, el ZZZ a 90 en condiciones” y su respuesta inmediata “ZZZ autorizado despegue y viraje por izquierda para 1000 y proa al canal”. Confirmo el permiso de transito y doy potencia para entrar a la pista.
El viento viene de los 320 a 5 y estamos despegando de la pista 05 asique doy alerón al a izquierda por el viento cruzado, aplico potencia suavemente y me concentro en el eje de pista. Aumenta el ruido y la vibración. El avión empieza a moverse más rápido y el velocimetro se mueve. Una rápida mirada a los instrumentos del motor, que están normales, y me concentro otra vez en el eje.
La vibración aumenta y de golpe se detiene. Estamos en el aire y sin quererlo sonrío. A 500 pies me permito un “que increible que está para volar” que Di confirma con una sonrisa y sigo concentrado en el despegue.

Nivelamos a 1000 pies proa a Benavidez y con el despegue concluido nos despedimos de San Fernando con un lacónico “ZZZ, 5 (millas) fuera” y apagamos la radio.
La zona de trabajo sobre la que volé cientos de veces antes aparece, como todo en este día, con una mezcla de novedad y antigüedad.
Volamos hacia Escobar mientras me reacostumbro al avión. Diego me propone hacer cordinación (que consiste en virajes de 30 o 40 grados a cada lado manteniendo el rumbo y la altura) para tomar contacto con el avión y estos salen como si los hubiera hecho toda mi vida. Evidentemente en mis sueños nunca dejé de volar.
Volamos en la dirección general de Escobar girando para un lado y para otro para ver una casa linda, una nube o las mil cosas que llaman la atención desde lo alto.
Llegamos a la vertical de Escobar para hacer circuitos y empiezo con la letania del aterrizaje. “Mezcla rica, combustible abierto, aire caliente afuera, reducir potencia y reducir velocidad”. El primer aterrizaje será sin flaps. El avión vuela desprolijo para mi gusto pero no inseguro. Cerca de la pista el margen es menor y me concentro totalmente. Pedal, timon, sentir el efecto suelo, aguantar el avión…”chirp” las ruedas acarician la pista aumenta la vibración. Estamos en tierra.
Doy potencia y meto aire caliente. Ahora tengo que despegar antes que se me termine la pista pero para cuando llegamos ahí el avión ya está volando comodamente.
Le pregunto a Di si lo asusté mucho pero el se rie y me dice que está todo bien.
Hacemos el siguiente circuito con flaps y si bien le falta prolijdad a las maniobras todo es seguro y el avión recompensa mi preocupación con otro toque suave.
Damos potencia y esta vez me animo con un rasante. Aceleramos sobre la pista y ya al final pego un tirón y el avión sube derecho hacia el cielo. Por un segundo el Cessna se convierte en un cohete pero pronto la velocidad cae para recordarme que después de todo ES un C-152 y no un cohete Saturno, y que mejor bajo el naso para ganar velocidad o más que un misil vamos a terminar como un submarino.
Apenas nivelo y mientras empiezo a preguntarme que hacer ahora cuando Diego me reduce la potencia y declara “Emergencia”. Simulamos la pérdida del motor y tengo que resolver la situación. Volamos ahora con el viento en la cola y estamos a 300 pies. Por un momento juego con la idea de girar hacia el viento pero estamos demasiado bajos. Apunto a un campo despejado y voy hacia allá buscando la velocidad óptima de planeo.
“Sobrevimos” a la emergencia y pronto estamos subiendo. El avión está vivo, el día hermoso y yo me siento como hace mucho que no me siento. Soy feliz.
Se acerca la hora de volver a San Fernando asique con pesar dejamos de hacer boludeces y empezamos a subir a 1000 pies para el circuito. Próximos al aeródromo prendemos la radio. Nuevamente las voces me transmiten imágenes de lo que pasa en el espacio aéreo de SADF. Otro C-152 nos procede hacia el circuito. Hay un avión en final y una escuadrilla de 3 helicópteros sobrevuela el Este de la ATZ.
Me comunico con la torre.
-“San fernando el ZZZ 5 millas fuera, regresando de local, proa al canal (de remos).”
-“ZZZ, San Fernando. Venga para la inicial de 05, vuelva lateral torre. Altimetro 1022”
-“Volveremos lateral torre con 1022”.
A medida que nos acercamos prestamos mucha atención a una antena muy alta localizada cerca del circuito. Por un momento recordamos a los dos pilotos que hace poco más de un mes fallecieron al chocar contra ella.
Ya en inicial vemos que hay dos aviones para despegar y el tráfico que nos precedía está en final corta.
Confirmo el ingreso al circuito y la torre me hace un pedido:
“ZZZ lateral torre”
“ZZZ, San Fernando. Autorizado a aterrizar. Si puede haga tráfico corto”.
La torre me está pidiendo que abrevie el circuito de tránsito para que puedan despegar los aviones que esperan sin demorarlos demasiado. La idea entonces es acortar el circuito reduciendo toda la potencia, desplegando flaps y apuntando derecho al punto de toque. No es una maniobra dificil cuando uno está “canchero” en el avión pero si se hace mal uno puede terminar aterrizando muy largo o teniendo que hacer un escape.
Yo llevo 35 minutos en vuelo que me traen el recuerdo de años de experiencia y muchas maniobras similares asique acepto la “misión” y empiezo la maniobra.
Potencia reducida, aire caliente afuera, velocidad debajo de arco blanco, full flaps, ojo con el compensador y encarar a la final. La maniobra sale horrible pero termino en final muy corta con media pista atrás y el avión listo para aterrizar (como la escuela está cerca del final de la pista 05 y esta es muy larga buscamos aterrizar largos a propósito para no estar tanto tiempo en la pista). En final corta “siento” el avión y lo voy tirando del comando para reducir la velocidad y llegar a la pérdida justo a un centimetro de la pista. La alarma se dispara justo cuando siento el contacto con las ruedas y el avión se transforma otra vez de hermoso aerodino a incómodo automovil.
Liberamos la pista y me siento orgulloso de mi “hazaña”. La vida en el aeropuerto sigue su curso y para cuando rodamos a la plataforma y detenemos el motor los aviones que nos esperaban ya despegaron hace rato.
Apagamos el motor y abrimos las ventanas y junto con el aire que entra, el silencio del motor que se extingue siento la confirmación de mi adicción.
Soy un hombre profundamente adicto y enamorado del vuelo. Meses y meses de soñar, de jugar con el flight simulator y pretender estar ahí arriba.
Mi vista aun está saturada de todos los aviones hermosos que vimos, del espectáculo de la ciudad de Buenos Aires extendida a nuestros ojos. De la estampa de los puentes de Zárate que vimos desde Escobar.
Mi olfato está saturado del olor a nafta y JP1. Mis oidos del rugido de docenas de motores.
Mi espiritu está feliz de haber vuelto a volar, de haber saciado este hambre, esta necesidad adictiva de volar y girar y ser uno con el cielo. De compartir esa pasión con mi amigo Diego, mi valiente compañero.