TCAS Construyendo seguridad de cabina a cabina. Conclusión.

Este artículo concluye la investigación sobre el TCAS. Para leer la primera parte del artículo ver:

http://aviadoresdelacruzdelsur.blogspot.com/2010/12/tcas-1a-parte.html

Por Guillermo Flores y Mauricio Barrio

El TCAS usa a los transponders y antenas propias para poder ubicar una aeronave cercana, analizar si representa peligro y, dependiendo del modo de transponder que se esté usando, poder coordinar una resolución conjunta de una colisión.

El equipo TCAS calcula la distancia a la aeronave interrogada de forma convencional de acuerdo con el tiempo transcurrido entre la emisión de la interrogación y la recepción de la respuesta calcula su posición. Transmite en una frecuencia de 1090 Mhz. y recibe en 1030 Mhz. y en base a estas frecuencias establece un cálculo de distancia, según la siguiente fórmula:

Distancia = Tiempo transcurrido / 12,35 mseg por NM

La marcación relativa del intruso se obtiene gracias a la direccionabilidad de al menos una de sus antenas. En TCAS I posee dos antenas, una superior direccional y otra inferior omnidireccional. Para mayor precisión, TCAS II y TCAS III ambas antenas son direccionales.

La antena direccional en el TCAS es una antena de 4 elementos, la direccionalidad se consigue introduciendo un retraso determinado en la fase de la señal enviada por cada uno de los 4 elementos.

Cuando se recibe la respuesta del intruso, la diferencia de fase en la señal recibida entre dos pares de elementos de la antena, sirve para determinar la marcación relativa de la aeronave.

Si el intruso se aproxima por la derecha de la aeronave el TCAS calcula la diferencia de fase entre los elementos 1-2 y 2-3. La relación entre las dos diferencias de fase representa la marcación relativa del tráfico intruso (se basa en el funcionamiento de las antenas de cuadro).

Es propiedad de poder ubicar la posición relativa y la distancia no serviría de nada si el sistema no contara con un procesador. El procesador TCAS constituye el cerebro del sistema. Se encarga de realizar la función inicial de vigilancia del espacio aéreo circundante a la aeronave. El alcance máximo del área de vigilancia oscila en el plano horizontal entre 30 - 40 NM y en plano vertical alrededor de 9900 fts.

Una vez que el procesador identifica un problema, sigue al intruso, evalúa el riesgo para la aeronave realiza un análisis y en coordinación da una solución para resolver el conflicto. El espacio aéreo protegido dentro del cual, el procesador, generará avisos es como una burbuja que rodea la aeronave.

El tamaño de la burbuja dependerá de la velocidad y rumbo de las aeronaves en conflicto aunque el elemento clave será el tiempo que falta hasta alcanzar el CPA (Closest Point of Aproach – punto de máxima proximidad-). Este punto es el que el TCAS tratará de evitar puesto que si se sobrepasa las aeronaves van a colisionar.

El procesador establece dos niveles de protección TAU (Tiempo estimado para alcanzar CPA)

Nivel 1: El tráfico se encuentra a unos 30 a 45 seg. del CPA y se generan únicamente avisos de tráfico tanto visuales como acústicos pues es considerado solamente un intruso.

Nivel 2: El tráfico se encuentra a unos 20 a 30 seg. del CPA y al considerarle esta vez como un peligro se generan avisos visuales y acústicos de resolución.

Un esquema ideal de la burbuja de alerta puesto que figuran distancias aproximadas ya que estas se modifican según la velocidad de la aeronave.

Como mencionamos anteriormente el TCAS dará dos tipos de avisos bien definidos: 
TA (Traffic Advisories): Tráfico cercano 
RA (Resolution Advisories): Órdenes de evasión

Estos avisos no serán generados por todos los tipos de TCAS puesto que a medida que avanzó la tecnología se fueron desarrollando más características en el sistema. Según los modos de Transponders se tendrán tipos distintos de TCAS:

TCAS I: Constituye nivel básico. Proporciona solamente TA (Traffic Advisores). Necesita al menos transponder Modo A.

TCAS II: Proporciona TA (Traffic Advisores) y RA (Resolution Advisories). Las resoluciones solo serán en plano vertical – ascenso y descenso-. Puede generar resolución coordinadas hasta para 3 tráficos intrusos a la vez. El TCAS II en ambas aeronaves proporciona resolución coordinada.

TCAS III: Proporciona TA y RA en plano vertical y horizontal. En fase de desarrollo y prueba.

 



En este cuadro de doble entrada se puede interpretar fácilmente que tipo de avisos proporciona el equipo. En la columna de la izquierda se tiene el equipamiento de la aeronave intrusa (TCAS ó TRANSPONDERS) y en las columnas de la derecha el equipamiento de nuestra aeronave.

Los avisos de TA y RA se producen de forma visual y auditiva. Como se verá más adelante hay diversas formas de mostrar el aviso de tráfico. Está estandarizado que en forma visual la simbología de tráfico según su importancia y urgencia en el tratamiento:

	La aeronave no significa amenaza. Tráfico superior a 1200 fts. (350 mts.) y 6 NM.
	Intruso próximo dentro de 1200 fts. y 6 NM. Sin amenaza de colisión.
	TA: Con alarma de tráfico audible (TRAFFIC-TRAFFIC)
	RA: Alarma de resolución. Recomienda la resolución en cada caso.

En lo que respecta a los avisos sonoros será el mismo para alertar el tráfico cercano y en lo que respecta a la resolución dependerá de la maniobra a efectuar según cada caso.

• TRAFFIC, TRAFFIC
• MONITOR VERTICAL SPEED, MONITOR VERTICAL SPEED,
• CLIMB, CLIMB, CLIMB
• CLIMB, CROSSING CLIMB, CLIMB, CROSSING CLIMB,
• DESCEND, DESCEND, DESCEND
• DESCEND, CROSSING DESCEND, DESCEND, CROSSING DESCEND,
• INCREASE CLIMB, INCREASE CLIMB
• REDUCE CLIMB, REDUCE CLIMB
• INCREASE DESCENT, INCREASE DESCENT
• DESCEND, DESCEND NOW, DESCEND, DESCEND NOW,
• CLIMB, CLIMB NOW, CLIMB, CLIMB NOW,
• CLEAR OF CONTACT

Fraseología usada en el TCAS del Boeing 747-400

En la cabina el funcionamiento del TCAS se muestra de manera fácil y sencilla para una rápida y correcta interpretación por parte del piloto. Según las características del avión en su instrumental se podrá presentar de la siguiente manera:

Pantalla específica para dicho cometido. 
Pantalla de radar meteorológico. 
Pantalla de navegación EFIS 
Pantalla VSI (Vertical Speed Indicator)

Pantalla específica TCAS

Radar Meteorológico

 

EFIS

 

Vertical Speed Indicator

 El TCAS presentado en el VSI es, tal vez, la forma más estandarizada. En la figura se puede interpretar fácilmente los datos aportados. El rombo celeste acompañado de +18 (1800 fts. por arriba de nuestro avión) indica que el tránsito no es peligroso y que se encuentra muy por arriba de nuestra aeronave, lo mismo que el rombo celeste relleno. En ese caso el tráfico se encuentra muy por abajo (1000 fts. por debajo en descenso) de nuestra aeronave pero más cerca del trafico de +18. El círculo amarillo por delante es un tráfico que se está acercando peligrosamente, si bien está por debajo de nuestro nivel de vuelo y en régimen de descenso (200 fts por debajo) se produce aviso sonoro de TRAFFIC – TRAFFIC. El cuadrado rojo por detrás indica que hay que proceder a una resolución del conflicto inminente, la circunferencia del VSI se vuelve de color teniendo que el avión ir a la parte verde del mismo. La resolución en este caso sería ascenso para nuestro avión (CLIMB – CLIMB) y al avión intruso se le avisará que descienda (DESCEND – DESCEND). Si es necesario incrementar ascenso, descenso o mantener nivel el TCAS avisará según corresponda a cada caso.

El TCAS tiene que ser programado en el momento de agregado a la aeronave teniendo en cuenta en cada caso las performances del avión donde será instalado. El equipo deberá preveer, por ejemplo, las limitaciones en el régimen de ascenso de una aeronave turbohélice y de porte ya que no responderá de la misma manera que un turborreactor para el ascenso en la resolución de un conflicto. Independientemente de eso el equipo tendrá limitaciones lógicas por distintos eventos como son:

Cualquier aviso acústico por debajo de 500 fts +/- 100 fts. AGL (Above Ground Level).

Los avisos de resolución por debajo de 1000 fts. +/- 100 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Descend por debajo de 1100 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Increase Descend por debajo de 1450 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Climb por encima FL 380 (38000 fts).

En la actualidad hay desarrollos para mejorar el sistema. Se probando para su futuro ingreso a servicio de los Transponders ADS (Automatic Dependent Surveillance), en fase de experimentación y desarrollo, que dará información posición GPS, velocidad, identificación, rumbo e intenciones (puntos previstos de ruta). Tanto en tierra como en vuelo con y sin cobertura de radar. O el AP/FD TCAS desarrollado por Airbus para ser implementado en el A350 (en desarrollo) que integrará las funciones de TCAS al piloto automático (AP) y al director de vuelo (FD).

El TCAS es un sistema altamente confiable que evita las colisiones en el espacio aéreo en cualquier momento y bajo cualquier condición meteorológica. Sin embargo, al ser los humanos los que interactúan, se han producido colisiones en el aire después de su implementación obligando a las autoridades aeronáuticas a mejorar fundamentalmente los procedimientos (basta como ejemplo en accidente del Lago Constanza en Alemania entre un Boeing 757 de DHL y un Tupolev Tu-154 de Bashkirian Airlines el 1ero de Julio del 2002. Ambos aviones con TCAS). Como todo sistema su buen y correcto uso alivia la carga de trabajo en la “oficina” del piloto garantizando advertencias y resoluciones en una posible colisión en el aire.

guillermomflores@hotmail.com
mauriciobarrio@hotmail.com

El TCAS. Construyendo seguridad de cabina a cabina.

Es una triste verdad que la historia de la aviación se escribe con sangre. Esta desagradable metáfora alude a cómo sucesivos accidentes llevaron al desarrollo de dispositivos y procedimientos que fueron disminuyendo los riesgos hasta convertir a la aviación en el medio más seguro de viajar.
El presente artículo desarrolla una de las invenciones más fascinantes en este recorrido: El sistema TCAS.
El contenido del mismo fue presentado, con excelente calificación, como trabajo final en la materia Aeronáutica 2 por alumnos de la carrera Ingenieria Aeronáutica de la Universidad Tecnológica Nacional de Argentina.
 

Por Guillermo Flores y Mauricio Barrio
El razonamiento lógico para una persona que no conoce el medio aeronáutico sería pensar de que dos aviones choquen en el aire es altamente improbable. Sin embargo sabemos que a medida que los aviones llegan o salen de grandes centros poblacionales estos factores se incrementan siendo algo frecuente una advertencia de rumbo de colisión o cuasi colisión. Aún la historia misma nos muestra que en lugares poco transitados y por distintos factores se produjeron colisiones aéreas.

Haciendo un pequeño y somero repaso podemos recordar algunos de los accidentes aéreos, algunos de ellos trascendentes en la historia aeronáutica mundial:

• Choque en el aire sobre el Gran Cañón en 1956: Vuelo 718 United Airlines DC-7 - TWA Flight 2 Lockheed Super Constellation. 128 Víctimas – Éste accidente origina la creación de la Federal Aviation Administration Americana (FAA)

• Choque en el aire sobre la ciudad de Nueva York en 1956: Vuelo 826 United Airlines DC-8 Vuelo TWA 266 Super Constellation Lockheed. 134 Víctimas – Se contabilizan 6 muertes de personas que estaban en tierra.

• Choque en el aire cerca del Asheville Regional Airport en Asheville, North Carolina en 1967: Vuelo 22 Piamonte Airlines Boeing 727 / Lanseair Inc. Cessna 310. 82 Víctimas – Primer accidente mayor de una aerolínea investigado por la recientemente creada NTSB (National Transportation Safety Board)

• Choque en el aire cerca de Zagreb - Yugoslavia en 1976: Vuelo 476 British Airways Hawker Siddeley Trident 3B / Vuelo 550 Inex-Adria Aviopromet Douglas DC-9. 176 Víctimas – Uno de los accidentes con mayor cantidad de víctimas.

• Choque en el aire sobre San Diego, California en 1978: Vuelo 182 Pacific Southwest Airlines (PSA) Boeing 727-214 Cessna 172 privado. 144 Víctimas – 7 personas en tierra y 22 hogares destruidos. Inicia la enseñanza de CRM (-Cockpit- Crew Resources Management) Gerenciamiento de Recursos de Tripulación – Cabina – ó más comúnmente conocido como Factores Humanos.)

• Choque en el aire sobre Cerritos, California en 1986: Vuelo 498 Aeroméxico Douglas DC-9-32 Piper PA-28-181 Archer privado. 82 Víctimas – 15 personas en tierra.

Imagen real tomada en la caída del vuelo 498 de Aeroméxico en 1986

A raíz del accidente del vuelo 498 de Aeromexico la Federal Aviation Administration (FAA) requiere que todos los aviones comerciales sean equipados con TCAS, hasta ese momento en fase de experimentación, y además que toda aeronave que esté sobre áreas de denso tráfico aéreo estén equipadas con Transponders Modo C que pueden reportar posiciones tridimensionales.

La FAA exige a los operadores que vuelvan en y hacia los Estados Unidos que tengan equipos TCAS II en todos los aviones con capacidad superior a 30 pasajeros a partir de diciembre de 1993 y equipos TCAS I o II en los aviones con capacidad entre 10 a 30 pasajeros desde el 31 de diciembre de 1995.

Antes de adentrarnos en el instrumental vamos a ver como se separan aviones en el aire. Existen tres formas básicas:

-Control de Tránsito Aéreo (ATC): Monitorea toda aeronave en un área de servicio.Resuelve conflictos de tránsito aéreo con antelación.

-TCAS:Se activa cuando el conflicto es inminente (menos de un 1 minuto).

-Identificación Visual: Ineficaz cuando la visibilidad es pobre.

Podemos entender, sin mediar mucho conocimiento, de que el ATC irá separando los aviones a través de un controlador aéreo por medio de una frecuencia de radio o la identificación visual hará que los pilotos en si sean los encargados de evitarse.

La pregunta es ¿qué es el TCAS? ¿Cómo funciona?

Básicamente es un sistema incorporado en los aviones, que veremos más adelante tiene que estar en ambos aviones, que evita la colisión en el aire. En un ejemplo típico ante una colisión inminente el sistema alerta a través de una pantalla y por medios auditivos sobre el tráfico cercano (un aviso sonoro que alertará sobre tráfico TRAFFIC - TRAFFIC) después brindará una resolución a cada avión involucrado. En una cabina la alerta sonora indicará bajar (DESCENT - DESCENT) y en el otro avión la alerta indicará subir (CLIMB - CLIMB). Después de la maniobra indicada al resolverse la colisión, en ambos aviones, sonará un aviso de conflicto solucionado (CLEAR CONFLICT).

En los gráficos a continuación tenemos un ejemplo gráfico de lo descripto anteriormente.

Alerta de tráfico (ventana superior izquierda). Resolución coordinada en ambos aviones (ventana superior derecha). Resolución llevada a cabo por los pilotos (ventana inferior izquierda). Aviso de resolución de conflicto (ventana inferior derecha).

En resumidas cuentas las funciones principales del TCAS en la aeronave son:

• Vigilancia del espacio circundante a la aeronave.

• Rastreo de un objetivo identificado.

• Evaluación de amenaza potencial del objetivo identificado.

• Muestra el tráfico aéreo circundante a la aeronave.

• Cómputo y alerta de colisión con un objetivo identificado.

• Muestra de aviso de tráfico y/o de resolución.

• Proveer alarma audible.

• Coordinación aire-aire para la resolución de conflictos.

Es importante resaltar que el TCAS es un sistema del tipo cooperativo debido a que necesita que las dos aeronaves estén equipadas con este sistema para que los avisos de tráfico/resoluciones de maniobras puedan existir en ambas.

Si bien hemos visto como se resuelve una situación vamos a adentrarnos en el funcionamiento del equipamiento. El TCAS se basa en el funcionamiento del radar secundario. Si bien no es objetivo del presente artículo un análisis detallado de los modos de radar y su funcionamiento vamos a describir brevemente a los mismos:

El radar primario envía una señal (en un rango de frecuencia determinado) desde tierra, la señal rebota con un objeto en el aire y retorna a la antena emisora. Este efecto, luego de un cálculo de distancias ubica un punto (eco) en la pantalla del operador. Este sistema es básico ya que no brinda informaciones de identificación de la aeronave o su altura, datos importantes para el control de tránsito aéreo. Sin embargo con esta sola información permite tener una idea de la posición de un objeto en el espacio.

Un avance en la tecnología fue la incorporación de los radares secundarios donde el avión, seguido por un radar de estas características, está equipado con un aparato a bordo llamado Transponder puede responder al radar brindando datos como su identificación, altura, etc. a través del envío a la antena en tierra de paquetes de datos con la información necesaria.

Sistema de Radar Primario versus Sistema de radar Secundario.

A medida que se fueron incorporando avances tecnológicos, específicamente en los paquetes de información que llevan los datos al radar secundario, se fueron saliendo mejores Transponders. En resumen los modos de transponders se pueden resumir de la siguiente manera:

Modo A: Muestra la identificación de la aeronave.

Modo C: Muestra la identificación de la aeronave y su altura.

Modo S: Muestra la identificación de la aeronave y su altura pudiendo además codificarse señales aire-aire para evitar colisión (TCAS), reportes meteorológicos, ATIS, alertas, servicio de vigilancia de tráfico. El código de identificación es único para cada aeronave (Aircraft Address). El radar interroga selectivamente a cada aeronave con transponder Modo S y al finalizar la interrogación realiza un llamado general para incorporar nuevas aeronaves. Evita la superposición en espacios congestionados (no resueltos en Modo A/C)

En Modo A y Modo C el número identificatorio de cuatro dígitos es brindado por los servicios de tránsito aéreo antes de iniciar cada vuelo. De hecho este sistema permite al piloto poder alertar, discretamente si es necesario, anomalías como falla de comunicaciones o hasta un secuestro aéreo.

Pantalla de Radar.: Eco simple de radar (cuadrante superior derecho, avión amarillo) solo se ve el eco del avión sin ninguna información. En avión con Transponder Modo A brindara identificación de la aeronave solamente (cuadrante superior izquierdo, avión en rojo identificado con AR233). En cambio en Transponder Modo C (ó Modo S entre otros datos) brindarán identificación y altura de la aeronave (al lado del ejemplo anterior se ve la misma aeronave ahora con identificación de vuelo AR233 y altura FL230).

CONTINUARA

Si desea contactar a los autores puede hacerlo a:
guillermomflores@hotmail.com
mauriciobarrio@hotmail.com

No se pierdan la conclusión de este excelente artículo que será publicada el Lunes 20/12.

Horror de principiante

Una parte importante de aprender a volar es equivocarse. Es una parte tan necesaria del proceso que con el tiempo nos olvidamos la mayoría de los errores que fuimos cometiendo.
Pero hay vuelos memorables por las equivocaciones que tuvimos. Esos vuelos son los que no olvidamos más. A continuación Ricardo Viti nos cuenta una de sus primeras navegaciones en solitario.


Por Ricardo Viti
Uno de los errores más graves y peligrosos que cometí fue cuando era piloto estudiante, es decir no tenia la licencia. Para cumplir con uno de los requisitos del curso de Piloto Privado tenía que hacer un cross country de mas de 150 millas, repostar y volver a mi lugar de origen. Bueno, yo estaba haciendo el curso en el aeropuerto de Midway (cerca de Chicago, USA), que es un aeropuerto clase C, con mucho trafico de aviones de linea, la mayoría 737s. Había planeado minuciosamente mi ruta, era la primera vez además que iba a aterrizar en un aeropuerto completamente desconocido y clase D, que era el aeropuerto de Peoria. Despegué de Midway y me dieron un rumbo 270 (Oeste) que me apartaba de mi ruta ya que mi rumbo directo era 240. 
Yo hice lo que me dijeron pero empezó a pasar el tiempo y me alejaba de mi ruta programada, entonces al ver que el controlador no me decía nada (y pensando que se había olvidado de mi), silbando bajito y disimuladamente empecé a girar al rumbo que yo tenia como meta para poder hacer el viaje a Peoria.
De pronto de la torre me preguntan:
-¿N70705, que rumbo tiene?,
-Rumbo 240
-¿No le dije que siguiera en 270?
-Si, pero pensé que ya podía empezar a utilizar el rumbo que yo había elegido.
-Vuelva al 270, el rumbo que sigue usted está en la ruta de aproximación de la pista 09.
Esa pista estaba activa... es decir me tragaba los 737s... entonces rápidamente volví al rumbo anterior hasta que me dieron permiso. 
Llegue a Peoria sin novedad, aterrice, me hicieron las señales con los palitos naranjas para aparcar como en los aviones grandes y sentí que el 152 era un 747 más o menos.
Luego de repostar volví a Midway, no sin antes interrumpir las comunicaciones en Peoria por dos o tres minutos por dejar el dedo apretado en el pulsador del micrófono ... de tanta emoción que me había causado el viaje... Claro al de la torre le dije que se me había atascado el botón...

 Para ver esta carta con más detalle ir a:
http://skyvector.com/?ll=41.85886324148302,-88.0207785046511&chart=105&zoom=4

El Vasco aprende a volar

El paso del tiempo hace que algunas cosas se puedan apreciar mejor a la distancia pero otras siguen siendo un poco misteriosas. El vasco era ya un hombre grande cuando comenzó con el curso de piloto, tenía su personalidad y no andaba con medias tintas. Era un poco caprichoso, duro y muy apasionado. Él quería que las cosas se hiciesen como él decía sino se enojaba y mandaba todo al mismísimo demonio pero era un buen tipo, trabajador, entusiasta y “seguidor como perro e´sulki”… y él quería aprender a volar.

Instructor Cuniberti junto al PA-18

 Cuando Luis Cuniberti llegó como instructor - al todavía en proyecto – Aeroclub Ushuaia, organizó el tercer curso estaban los alumnos del instructor anterior que todavía no habían podido terminar y había que hacer con ellos la última parte del curso aunque ya tenían su patente; estaban los seis nuevos alumnos y uno extra, el Vasco.

Luisito tomaría las riendas del PA-18 y Vladi, el novel piloto pero con más instrucción hasta ese momento, lo ayudaría con el PA-12 mientras hacía sus primeras armas como piloto de seguridad.

El Piper PA-18 tenía dos asientos en fila y doble comando. Así, en los vuelos de instrucción, el alumno se ubicaba adelante y el instructor atrás para supervisarlo y entrar en acción si así lo requerían las maniobras. Desde esta posición el instructor podía corregir el timón, dar explicaciones y sobre todo hacer que en cada salida el aspirante a piloto pudiera sentirse cada vez más seguro y parte integrante de tan noble máquina. Cuantas más salidas y más experiencia adquiría el alumno, menos eran las intervenciones del instructor con los comandos y vuelta a vuelta podía disfrutar de los avances que veía en cada uno de sus alumnos.

Era muy especial la sensación del alumno cuando sentía ambas manos del instructor en sus hombros pues esto significaba que él era quien tenía todo el control del avión y estaba volando “casi” solo.

Así pasaba con cada uno de los alumnos y uno de ellos era el Vasco.

No le resultaba sencilla la experiencia de volar. Se le amontonaban los sentimientos en una mezcla rara que a veces le jugaban en contra. La ansiedad por aprender tantas cosas nuevas, el apurón por ponerlas en práctica, los nervios ante la posibilidad de no lograrlo. Un cóctel complicado, difícil de tragar. 

―¡Está volando solo! ―le decía Luisito tratando de explicarle que él no tenía el timón.

―¡No, no vuelo! ¡No estoy volando solo! ―retrucaba el Vasco, creyendo imposible lo que estaba viviendo.

―¡Vuela solo, tiene que tener confianza en usted! ―volvía a la carga Luisito.

Pero el Vasco no estaba tan errado. Algo intuía. Y la verdad era que se ponía tan duro y tan nervioso que no acertaba maniobra alguna y Luisito con las dos manos en sus hombros trataba de trasmitirle seguridad aunque él corregía las maniobras manejando el timón con la rodilla.

Para esta altura del curso, ya todos los alumnos habían volado solos y el Vasco no parecía estar muy cerca de aquella anhelada experiencia y él lo sabía.

No era una situación envidiable ni para él ni para el instructor. El Vasco, mejor que nadie, se daba cuenta de lo que pasaba y el instructor no podía probar porque sí. Cualquier error, cualquier equivocación podía ser fatal. No era como manejar un auto que ante una eventualidad, se puede dejar al costado del camino y seguir a pie. En el aire no se puede estacionar, no se puede caminar, no se puede poner en punto muerto y esperar.

El tema del Vasco lo perseguía a Luisito sin descanso, era una obsesión, un trauma. “Hoy lo largo, va a venir inspirado”, se decía Luisito con entusiasmo y ese día el Vasco tenía todas las luces apagadas. Si venía bien y podía ser el gran día, las condiciones meteorológicas no eran las que necesitaba su alumno para largarlo solo y quedarse tranquilo abajo mirándolo solo allá arriba. No había caso, parecía que el día no quería llegar. Hasta que llegó.

Una tarde, alrededor de las 16, había una calma chicha especial para que el Vasco intentara volar solo. Ya no soportaba más esa situación ni él como alumno ni Luis como instructor. En la intimidad él había confesado que su único objetivo era volar solo una vez y que luego no volvería hacerlo. El Vasco era vasco en serio.

Esa tarde, a pesar de ser una hora difícil desde el punto de vista meteorológico, la calma se mantenía y se decidió: “Hoy lo largo”, se dijo Luisito en tono de sentencia. Los tanques de combustibles del avión estaban llenos y mientras repasaba todos los detalles se volvía a repetir como para terminar de convencerse: “Hoy lo largo, hoy lo largo. Que sea lo que Dios quiera pero hoy lo largo”.

La tarde no podía ser mejor, no había ni una gota de viento motivo por el cual se podía despegar y aterrizar por cualquier lado.

Primero salió con él y lo hizo aterrizar para un lado y para el otro. El Vasco estaba inspirado y andaba bien, muy bien. Otra vez, para darle confianza, Luisito lo tocaba con las manos en los hombros pero el Vasco saltó y le dijo:

―¡Usted me lo toca!, haciendo alusión que Luis igual le tocaba el timón de alguna manera.

―¡Mire, para que vea que no lo toco, cuando pase por la pista, tiro la palanca por la ventanilla!

Y así fue. Voló la palanca y cayó. La gente que estaba en tierra y que conocía la historia del Vasco estaba muda, no volaba ni una mosca entre ellos pero empezaron a hacer llamadas telefónicas comentando la situación y se llenó de gente el aeroclub.

El Vasco se daba cuenta de los que pasaba pero hizo todo bien y además, ahora sí era cierto que Luisito no tocaba nada, el timón de atrás ya no estaba donde debía. Dieron otra vuelta y aterrizaron en al cabecera que daba al aeropuerto nuevo, para la 1-6, y el instructor se bajó.

―¡Ahora, salga solo! ―dijo Luisito con firmeza como para darle confianza.

Y salió. Pero se olvidó que el instructor ya no estaba atrás con su peso y que llevaba cincuenta y pico de kilos menos y no calculó la incidencia. ¡Salió tan rápido hacia arriba que cuando pasó por el hangar ya estaba a unos 300 metros de altura!

Llegó arriba de la bahía, hizo un viraje y Luisito desde abajo se comía hasta los codos de los nervios. Todo el pueblo estaba en el aeroclub, nunca se había visto tanta gente reunida. El Vasco era todo un símbolo. Todos querían que pudiera cumplir ese sueño con el que se había encaprichado, todos deseaban que lo lograra. 

Aeropuerto de Ushuaia visto desde el PA-18

 Pero Luisito estaba abajo y el Vasco solo arriba.

Este PA-18 tenía, tanto en la butaca de adelante como en la de atrás, un acelerador que pivoteaba sobre su propio eje. Había que agarrarlo desde arriba para que pudiera recorrer libremente los 180° pues si se lo tomaba con toda la mano como un joystick ésta hacía de tope y no permitía llegar al final del recorrido, tanto para acelerar como para desacelerar.

Luisito le había explicado el tema del acelerador hasta el cansancio antes de dejarlo solo con el Piper, pero el Vasco estaba muy nervioso. Ya le había dicho que tenía que tomarlo desde arriba para que cuando desacelerara pudiera reducir todo, pero el Vasco estaba duro, tenso. Él reducía pero dejaba toda la mano en el acelerador lo que no le permitía bajar de revoluciones y quedaba en 800 o 900 vueltas y el alerón volaba como si nada.

En una de las vueltas, presentó el avioncito como para que saliera perfecto, estaba para un 10. Venía muy bien enfilado pero –con esta historia del acelerador- no redujo todo lo necesario por la posición de su mano, entonces el “Pipercito” no bajaba, volaba y cuando se le terminaba la pista de aterrizaje le daba motor y salía nuevamente para la bahía.

Habría que haber filmado la escena: Luisito estaba cada vez más nervioso y lo peor era que sabía exactamente lo que estaba pasando, sabía exactamente qué era lo que el Vasco hacía mal, pero él estaba abajo y el Vasco volando. Luis se acercaba cada vez más a la pista como para hacerle alguna seña pero no había caso, no había manera de indicarle qué era lo que hacía mal.

En otra de las vueltas, en lugar de salir hacia adelante e intentar otro aterrizaje hizo un viraje y se fue para donde estaba la gente, bajó en velocidad crucero, como si fuera de Ushuaia a La Quiaca y siguió.

Ahora sí estaba totalmente nervioso porque a esa altura de la situación ni reducía ni lo presentaba ni nada. Lo levantaba, se iba al medio del canal y lo traía. Era una pinturita como lo traía pero cuando lo ponía cerca del suelo, otra vez no reducía, se terminaba la pista y otra vez arriba. Llegaba arriba de la ciudad y en vez de dar la vuelta, desde allá se mandaba y cada vez la cosa se ponía más fiera. Mientras tanto, Luisito corría de un lado para el otro sin saber muy bien qué hacer. Estaba preocupado en serio porque en vez de mejorar cada vez iba peor. ¡Ya no daba más, nadie daba más!.

En una de esas pasadas, Luisito se acercó lo más que pudo al avión y se colgó del montante; como tenía la ventanilla corrediza abierta –debiera estar transpirando como nunca en su vida- al colgarse del montante, el Vasco seguía sin reducir y él colgado no le tocaban las piernas el sueldo; se corrió por el montante y finalmente pudo reducir el acelerador y aterrizar.

Todos los que estaban en tierra estaban más locos que el instructor y fueron corriendo a la pista y lo bañaron con aceite de motores a modo de bautismo.

Después de una hora y pico en el aire, el Vasco había cumplido su sueño. Se fue a su casa y no volvió nunca más por el aeroclub.

Anécdota del libro aún inédito: " Los aviadores del fin del Mundo" de Roberto Litvachkes y Fabiana Lizarralde.