El zen del piloto

Olvidar debes todo lo aprendido


El alumno charla con el instructor después de un vuelo:
-No entiendo que me falta para volar sólo. Se toda la teoría. Me siento cómodo en el aire. Pero aun así no avanzamos a la próxima etapa
-¿Te molesta volar conmigo?
-No. Pero quiero quiero volar sólo, ya aprendí mucho.
-¿Y estás tan seguro de que sabes tanto?
-Si.
-Entonces sabé también que cuando te olvides de todo lo que sabés y lo apliques directamente y cuando te olvides que estás conmigo y vueles como si estuvieras sólo, entonces va a llegar tu momento. Mientras tanto disfrutá y no pienses tanto!

Horror de principiante

Una parte importante de aprender a volar es equivocarse. Es una parte tan necesaria del proceso que con el tiempo nos olvidamos la mayoría de los errores que fuimos cometiendo.
Pero hay vuelos memorables por las equivocaciones que tuvimos. Esos vuelos son los que no olvidamos más. A continuación Ricardo Viti nos cuenta una de sus primeras navegaciones en solitario.


Por Ricardo Viti
Uno de los errores más graves y peligrosos que cometí fue cuando era piloto estudiante, es decir no tenia la licencia. Para cumplir con uno de los requisitos del curso de Piloto Privado tenía que hacer un cross country de mas de 150 millas, repostar y volver a mi lugar de origen. Bueno, yo estaba haciendo el curso en el aeropuerto de Midway (cerca de Chicago, USA), que es un aeropuerto clase C, con mucho trafico de aviones de linea, la mayoría 737s. Había planeado minuciosamente mi ruta, era la primera vez además que iba a aterrizar en un aeropuerto completamente desconocido y clase D, que era el aeropuerto de Peoria. Despegué de Midway y me dieron un rumbo 270 (Oeste) que me apartaba de mi ruta ya que mi rumbo directo era 240. 
Yo hice lo que me dijeron pero empezó a pasar el tiempo y me alejaba de mi ruta programada, entonces al ver que el controlador no me decía nada (y pensando que se había olvidado de mi), silbando bajito y disimuladamente empecé a girar al rumbo que yo tenia como meta para poder hacer el viaje a Peoria.
De pronto de la torre me preguntan:
-¿N70705, que rumbo tiene?,
-Rumbo 240
-¿No le dije que siguiera en 270?
-Si, pero pensé que ya podía empezar a utilizar el rumbo que yo había elegido.
-Vuelva al 270, el rumbo que sigue usted está en la ruta de aproximación de la pista 09.
Esa pista estaba activa... es decir me tragaba los 737s... entonces rápidamente volví al rumbo anterior hasta que me dieron permiso. 
Llegue a Peoria sin novedad, aterrice, me hicieron las señales con los palitos naranjas para aparcar como en los aviones grandes y sentí que el 152 era un 747 más o menos.
Luego de repostar volví a Midway, no sin antes interrumpir las comunicaciones en Peoria por dos o tres minutos por dejar el dedo apretado en el pulsador del micrófono ... de tanta emoción que me había causado el viaje... Claro al de la torre le dije que se me había atascado el botón...

 Para ver esta carta con más detalle ir a:
http://skyvector.com/?ll=41.85886324148302,-88.0207785046511&chart=105&zoom=4

1000 visitas

Hoy Aviadores de la Cruz del Sur llegó a las 1000 visitas. Y en un blog que se dedica tanto a la palabra escrita siempre hay espacio para una más: Gracias.
Por los comentarios públicos y privados. Por las críticas constructivas (y también las destructivas). Por darnos más ganas de seguir con este proyecto
A ustedes, que nos leen desde todo el mundo, gracias, mil veces gracias!
 



Anibal Baranek
16 de Noviembre de 2010






Tierra mojada

Miami, aeropuerto Opa Locka: El vuelo de hoy consiste en ir desde el aeropuerto de Miami al de Naples, un pequeño pueblo en la costa Oeste de Florida. Hay olor a tierra mojada ya que llovió hace un rato. El cielo está gris por las nubes. Reviso el Cessna 172 matrícula N952AC que me llevará en mi viaje. Tres de sus cuatro asientos van vacíos.
El pequeño motor arranca con un rugido y la hélice frente a mi empieza a girar. Pronto el pequeño avión y yo corremos por la pista. A nuestra espalda, hacia el Oeste, el sol empieza a ocultarse. Mientras trepo, giro el avión para ir a buscarlo. En el cielo aun es de día; abajo mío las luces nocturnas de la ciudad están por todos lados. Más adelante terminan de pronto y todo está oscuro. Son los pantanos del sur de Florida.
Mi avión trepa hacia las nubes y pronto volamos entre ellas. Abro la ventana para tocarlas y un rico aroma invade la cabina. Huelo a tierra mojada, a nafta y otro sabor que no puedo precisar. Cuando saco la mano por la ventanilla la siento humedecerse. Delante de mí no hay nada. Solo el gris de la nube que se torna pálido a medida que sigo subiendo.
De pronto salgo de la capa y me encuentro volando en un mar blanco. Estamos flotando sobre infinitos campos de algodón. 


Estabilizo el avión a unos metros encima de el. Sobre mi el cielo está oscuro y veo brillar algunas estrellas. Justo adelante, el sol que abandonó la tierra, amarillo y naranja, se demora aun en las alturas. A medida que baja sus rayos tocan las nubes y el campo blanco se tiñe de tornasol. Algunas nubes se alzan junto a mí y ahora volamos entre multicolores montañas. Estamos quietos, inmóviles y son ellas las que corren bajo nosotros.
Pronto el sol se va y me deja a oscuras. Mi única luz es ahora el brillo rojizo de los instrumentos y la pálida luz de las estrellas. Me acerco a mi destino así que reduzco la potencia y pico entre las nubes. Otra vez la nada gris. Cuando emerjo de ese mundo extraño me encuentro volando sobre estrellas. Tierra y cielo se confunden. Es la ciudad de Naples que me da la bienvenida. Pronto un cuadrado de luces recorta el aeropuerto y me zambullo en la oscuridad. A pocos metros del piso mi faro de aterrizaje ilumina la pista.
Ahora ruedo entre filas de aviones silenciosos. Detengo el motor y su rugido se apaga lentamente. Salgo del avión y lo recorro con las manos. Huele a tierra mojada, a viento y a sueños dorados. Miro a mí alrededor pero estoy solo en el aeropuerto. Sólo luces azules y sombras inmóviles. Acaricio sus alas por última vez y despacio, avergonzadamente, beso la trompa de mi Pegaso. Me voy, yo también, a dormir. Espero soñar con tierra mojada.
Anibal Baranek

Relato publicado previamente en "Pista 18" y en "Gaceta Aeronáutica" http://www.gacetaeronautica.com

Terminología aeronautica

La madurez actual de la aviación nos hace olvidar que hace sólo 300 años los únicos humanos que volaban eran los infelices que se tiraban de las catedrales. Hoy miles de personas están en vuelo permanentemente y existen docenas de formas distintas de hacerlo. Estos grupos se fueron conformando en "tribus" que viven en mundos aparte, con códigos, reglas y hasta palabras diferentes para definir su actividad.
A continuación presentamos un catálogo con ejemplos acerca de como cada grupo piensa en el vuelo:

Una lugar para aterrizar es...
Piloto de Cessna 152: "Un espacio abierto y plano, de pasto, asfalto o arena dura, de unos 500 metros de largo y 30 de ancho. "
Piloto de F-16: "Una pista de al menos 2 kilómetros de largo, y con servicios de seguridad para vigilar su avión construido en 1980 y su tecnología super secreta, bomberos por si tiene emergencia de Hidrazina y cables de frenado por si no funcionan los frenos"
Piloto de un helicóptero Robinson R22: "Un claro de 50 metros"
Piloto de Aladelta: "Un espacio despejado de no más de 50 metros, con cables de alta tensión alrededor para decirle a todo el mundo lo capo que es si sobrevive al aterrizaje"
Piloto de Airbus 340: "Un aeropuerto internacional debidamente declarado ante la OACI, la FAA y otras siglas, con no menos de 3 kilómetros de pista y un buen Free shop para comprar perfumes para su mujer, su ex mujer y sus amantes".

Volar por instrumentos es...
C152: "Volar mirando sólo el altímetro para que su instructor no lo cague a pedos por pifiarle a la altura"
F-16: "Es chequear el HUD (Heads Up Dysplay") que le indica la distancia al blanco, altura, velocidad, ángulo de ataque, Gs que está tirando en el viraje y un timer chiquito contando de 5 segundos para atrás que le indica cuanto falta para que le pegue un misil"
R22: "Es vigilar el torque para que su cacharro maldito no se embale y tenga que hacer otra autorrotación"
Aladelta: "¿¿Que instrumentos??"
340: "Es monitorear el FMC, el RADAR, el ACARS, el TCAS, el MCP y de vez en cuando llamar al control de tráfico para pedir un vector, porque se perdió"

Atención distributiva es...
C-152: "Distribuir la atención entre los instrumentos de la cabina y el exterior, mirando más que nada para afuera para confirmar con los instrumentos lo que le indica la actitud del avión en el horizonte".
F-16: "Es dividir la atención entre cumplir la misión ordenada, chequear el combustible y los parámetros de vuelo y decidir si sigue volando en la Fuerza Aérea o se va a ganar millones a las aerolíneas"
R22: "Es concentrar toda la atención en los comandos de ese maldito que no se queda quieto ni cuando está en el piso con el motor apagado"
Aladelta: "Es dividir la atención entre los cúmulos para buscar las térmicas, mirar el paisaje y sonreír para la camarita que lleva en el lateral del ala"
340: "Es distribuir la atención entre los instrumentos de vuelo, el horizonte por si hay aviones sin transponder, el diario que está leyendo y la tripulante que le cuenta que se peleó con el novio, dedicando a estas tareas el 5,5, 20 y 70 por ciento de la atención respectivamente"

Una navegación es:
C-152: "Hacer un triángulo entre San Fernando, San Antonio de Areco y Zarate. Tiempo total 3 hs"
F-16: "Cruzar el charco (el océano atlántico) entre la base de Langley, USA y la de Mildenhall, Reino Unido, en formación con otros tres aviones, con reabastecimiento en vuelo de un KC-10, tomando pastillas para no dormirse e ingiriendo poco líquido para no tener que usar las bolsitas. Tiempo total 8 hs"
R22: "Ir de San Fernando al helipuerto de Nordelta. Tiempo total 10 minutos"
Aladelta: "Un Cross entre La Plata y Chascomus. Tiempo total 4 horas"
340: "Un vuelo Traspolar Ezeiza-Sydney. Tiempo total 14 horas"

Una aproximación es:
C-152: Inicial, básica y final. Una final de al menos un kilómetro a 60 nudos de velocidad para estabilizarse.
F-16: Inicial para ruptura, luego Inicial, básica y final de 3 kilómetros a 150 nudos de velocidad.
R22: Igual que el -152 pero termina en estacionario sobre la cabecera.
Aladelta: Pierde altura lateral y adelante del punto de toque, hace inicial y básica a velocidad de trim, final en picada por si agarra una descendente.
340: Bloquea el VOR con nivel 050, se aleja 10 millas por un radial, hace viraje de procedimiento y se establece en el ILS Categoria 3C a una VREF de 150 nudos, con los dos pilotos automáticos conectados para un aterrizaje 0/0 (0 visibilidad y 0 de techo de nubes).

Un buen aterrizaje es:
C-152: Lo trae en final deslizando y pelea un viento cruzando de casi 10 nudos! Endereza justo a tiempo para aterrizar primero sobre la rueda del lado del viento, después la opuesta y finalmente la de nariz
F-16: Regresa de un vuelo de entrenamiento donde venció al as de la base y la torre lo deja hacer una pasada a 500 nudos y 200 pies de altura.
R22: Cuando logra terminar el estacionario en el mismo aeropuerto donde lo inició.
Aladelta: Pica en final corta y empuja la barra un momento tarde asique cae parado, pero se le cae el ala y hace un "Wack" contra el piso sin que nadie lo vea.
340: Cuando los pasajeros aplauden en vez de tratar de escaparse por las salidas de emergencia pensando que se estrellaron.
  
Un aterrizaje perfecto es:
C-152: En final corta y con velocidad lo va llamando hasta que las ruedas principales acarician la pista, justo cuando suena la alarma de pérdida y el avión se detiene suavemente. Libera la pista para el Lear que viene en final corta ante el alivio de los salames de la torre, que le dieron turno uno y lo pusieron antes que el reactor.
F-16: Regresa de su primera misión de combate y hace un tonel sobre la pista para decirle a todos que derribó 5 aviones y es un As. Se detiene en la plataforma y sus camaradas lo levantan en brazos y lo depositan frente a Miss Universo que le da las gracias patrioticamente.
R22: Viene haciendo aerotaxi hacia la plataforma y tira justo para quedar en estacionario y plantar los patines perfectamente paralelos en la raya amarilla de la plataforma.
Aladelta: Pica en final corta y empuja la barra en el momento justo, cae parado y con los brazos extendidos en perfecta pose, justo frente a un grupo de alumnas de 5o año del colegio Nuestra Señora de la Represión, que fueron de visita al centro de vuelo.
340: Logra aterrizar su mastodonte de 200 toneladas con un viento cruzado de 30 nudos y ráfagas de 45, apenas rozando el motor 4 (el derecho externo) sin que un infeliz lo escrache en video para que después lo vea todo el mundo en youtube y le pregunten porqué aterrizó tan mal.

Continuará...

 
Anibal Baranek

Aladelta, etapa intermedia

Poco a poco sigo con el curso. Ya llevo casi 20 vueltos y estoy haciendo vuelos a media altura para practicar emergencias, la aproximación y el aterrizaje.
Los movimientos en el ala ya son casi naturales. El tiempo entre que el remolcador nos suelta y llegamos a la pista está compuesto de minutos eternos de felicidad. Todo pasa rápido y a la vez lento. Mi experiencia con aviones me sirve para reconocer el circuito y el efecto que tiene el viento en la trayectoria. No me sirve para estimar la altura, ya que siempre tuve un simpático altímetro que me ahorraba pensar en eso.
En el Ala la altura se mide por ángulo y de a poco le voy tomando la mano. Mantener el ángulo correcto da la altura óptima para la aproximación. Cada vez me resulta más natural "sentir" el ala. Volar sin guantes ayuda, ya que la barra transmite mensajes muy claros, cuando relajo las manos para poder escucharlos.
Me cuesta sobreponerme a la costumbre de piloto motorizado de querer aterrizar "en los números". En el avión el concepto es aprovechar cada metro disponible de pista, porque aun los aviones más chicos necesitan mucha pista para operar seguros. Nuestra pista en Flyranch sería relativamente larga para operar con un -152. Pero en el ala podríamos aterrizar 4 veces con tranquilidad, asique el objetivo es la precisión y la seguridad de llegar, aun con una descendente, por eso apuntamos más adelante que con el avión.

 No puedo decir que vea mucho en esta etapa del vuelo. Los vuelos a media altura duran un promedio de 7 minutos y desde que el Dragón da potencia hasta que nos detenemos en la pista todo pasa muy rápido. Mi mirada busca solo los mejores lugares para aterrizar, la posición del remolcador, el espacio aéreo alrededor nuestro para evitar conflictos.
El tema del remolque es lo más ajeno a mi experiencia hasta ahora. Los principios son simples, mantener una posición óptima en relación al Dragonfly. Aplicarlos en el entorno dinámico del vuelo, con el avión, el ala y el aire en movimiento continuo es más difícil. Todavía no logré mantener una altura óptima, especialmente en los virajes. Voy aprendiendo pequeños trucos para mantener la posición, pero se que mientras yo analizo y observo mi cuerpo aprende, simplemente, a volar.
Es como aprender a manejar un auto. Al principio uno debe pensar para poner Primera. Al tiempo uno maneja, habla con el acompañante y discute filosofía mientras maniobra entre el tráfico de la hora pico. Entiendo, como instructor, el proceso de aprendizaje. Experimentarlo en carne propia en algo que no me resulta familiar es aun mejor.
Es una camino hermoso para recorrer aunque sea mucho trabajo. Lo mejor de estos vuelos es discutirlos con los otros pilotos cuando bajamos, cerveza de por medio. O recordar pequeñas fotos que saca mi mente como si fueran Polaroids. La sombra del avión y el ala sobrevolando la pista a 100 metros, el atardecer sobre el Rio y la ciudad de la plata, la satisfacción de ver subir el avión de pronto y anticipar la térmica que encontramos cinco segundos después.
Continuo aprendiendo de esta forma de volar que es más arte que ciencia. Dejo las reflexiones para abajo, para las charlas con los instructores y los alumnos. Y espero ansioso el próximo vuelo para aplicarlas.