Tres (mil) formas de volar

¿Alguna vez viste volar un avión y te preguntaste como sería dirigirlo por los cielos? ¿Viste jugar a una gaviota, volando aparentemente estática sobre el mar y te preguntaste como lo hacía?

El propósito de este artículo es presentar las diferentes formas de vuelo y facilitar a los interesados los primeros pasos en el fascinante mundo de la aviación.

Cuando el sueño es posible

Si alguna vez soñaste con volar es muy posible que hayas preguntado al respecto y te hayas encontrado con respuestas como:

-Volar es sólo para pilotos militares con vista de halcón y la salud de un atleta olímpico.

-Volar es caro

-Etc...

Y todo eso es falso!

Es verdad que hace cien años volar era difícil, raro e impensable para una persona normal.

Pero hoy no sólo no es así, sino que hay tantas formas posibles de volar que la pregunta es de que forma quieres hacerlo.

Tres grandes formas de volar

Sólo escribir un catálogo de las formas posibles de volar llevaría docenas de páginas. Para resumir explicaremos las tres formas más comunes:

1. Aviación militar

Aprender a volar en las fuerzas armadas tiene un gran punto a favor; que el entrenamiento recibido no deberá pagarse en dinero. El compromiso será servir en la milicia hasta el término de tu contrato. Esto supone someterte a la vida militar, que requiere un gran sacrificio y la necesidad de ir pasando una serie de exámenes que te permitirá progresar en el entrenamiento. Los mejores pilotos podrán volar un día un F-16 , un C-130 Hércules o un helicóptero Apache. Pero si no estás entre los mejores tu destino podrá ser un avión menos glamoroso. Y si no logras llegar al escalafón de vuelo, por malas calificaciones o por no alcanzar los estándares médicos, tendrás que cumplir tu contrato de servicio en tierra.

2. Aviación civil

Si eliges aprender a volar en el mundo civil el camino es más simple que para aprender a volar en la milicia. Sólo deberás pagarte las horas de vuelo para ir ganando experiencia e ir obteniendo licencias.

En todo el mundo se utilizan las mismas licencias de piloto civil con algunas variaciones. La primera licencia que obtendrás es la Piloto Privado de avión. Para obtenerlas necesitas un mínimo de 40 horas de vuelo y aprobar un curso teórico y práctico. La siguiente licencia que podrás obtener es la de Piloto Comercial de avión, para la que deberás obtener 200 horas de vuelo aproximadamente. Posteriormente podrás obtener la licencia de instructor de vuelo y varias habilitaciones específicas como la de vuelo por instrumentos, operación de hidroaviones, piloto de acrobacia u otras.

Una vez que tengas una licencia de piloto podrás operar tu propio avión y conocer distintos lugares con un punto de vista muy especial

Además de los aviones escuela, como el Cessna 152 se puede aprender a volar en ultralivianos o incluso en helicópteros como el Robinson R22

3. El vuelo libre.

La tercer forma de volar es la más pura de todas. Si todo lo que deseas es volar como un pájaro hay dos deportes, cada vez más populares, que harán realidad tu sueño:

El aladeltismo y el parapente. Volar en aladelta es la sensación de vuelo más pura que existe. Recostado bajo el ala y sostenido por el arnés serás libre de ir a donde quieras.

El parapente es similar al aladeltismo sólo que utiliza una vela muy flexible que puede guardarse en una mochila por que es más fácil desplazarse con ella.

Si bien la sabiduría popular dice que sólo se puede hacer estas actividades despegando de una montaña, la verdad es que hay muchas formas de despegar (remolque, torno, y otras) que permiten volar desde llanuras.

Estas actividades son mucho más baratas que aprender a volar en avión y los requisitos físicos que deberás tener son mínimos.

Conclusión

En este artículo introdujimos las formas de vuelo más comunes que hay. Por cuestiones de tiempo no hablamos de los helicópteros, autogiros, el paracaidismo, los Trikes, los paramotores y otras formas de volar.

Lo más importante para recordar es que el cielo no es el límite. Hoy existen aviones privados que vuelan a velocidad supersónica, aviones que operan desde tierra o desde el mar, pilotos de Aladelta que vuelan durante 8 horas seguidas sin motor, aviones que vuelan al espacio y otras maravillas que ni siquiera Leonardo Da Vinci llegó a soñar.

Entonces cual es la mejor forma de volar. La respuesta depende de cada uno. Si lo que deseas es volar profesionalmente, entonces el camino es la aviación militar o la aviación civil. El precio será un vuelo más reglamentado, más lleno de procedimientos y sistemas. La recompensa, si logras recorrer ese camino, será vivir haciendo lo que amas y cobrar por ello!

Pero si sólo deseas volar por el gusto de hacerlo, compartir el vuelo con amigos y con pájaros, el vuelo libre puede ser la mejor opción, aunque no la única. Los costos de comprar y operar un "Warbird" como un P-51 de la segunda guerra mundial están cercanos al millón de dólares. Comprar una avioneta Cessna 182 y operarla tiene costos comparables a los de un automóvil de alta gama. Los costos de comprar un aladelta o un parapente son comparables a los de tener una buena bicicleta. Son distintos tipos de vuelos para distintos tipos de personas.

Pero todos tienen algo en común: si un día vuelas tu propia aeronave, si ves la tierra desde los cielos y aprendes las leyes del aire, ya nunca serás el mismo. Y vivirás por siempre mirando a lo alto.

El vuelo te espera y para empezar este increíble camino simplemente elije la actividad que más te atraiga y empieza a buscar escuelas de vuelo cerca de donde estés.

Amanecer

Amanece tras la noche más larga y maravillosa de mi vida. Sentado en un sofa contenplo el sol naciente. Demasiado cansado para estar despierto, demasiado excitado para dormir, feliz como no lo estuve nunca.

Respiro suavemente con todos mis sentidos atento a ese bulto que llevo apoyado en el corazón.

Un avión despega de aeroparque y desde este piso 12, orientado al Este admiro la belleza del cuadro. La ciudad se extiende ante nosotros, el avión deja una estela y el sol tiñe todo de colores rojisos.

Pero un gemido suavecito me distrae de esa contemplación y miro por enésima vez a ese milagro que duerme en mi pecho. Escucho el respirar cansado de Flor que duerme agotada en la cama de al lado. Acaricio la piel de mi hijo de 6 horas de edad. Disfruto ese tacto especial, escucho los gemidos que hace dormido y siento su corancito latiendo fuerte junto al mío.

Y asi, juntos mi hijo y yo, recibimos la mañana. Empieza un nuevo día.

Mirando el futuro

Camino por una pista. Siento el pasto bajo mis pies, el sol que me acaricia la espalda, el viento cantando en mis oídos. El horizonte se abre ante mis ojos cercano y lejano a la vez.

Me siento afortunado. Porque tengo el Don de volar y expandir mi mirada cada vez más lejos. Porque puedo compartir este Don con muchos más que son como yo. Porque amo el vuelo y puedo disfrutarlo, aunque nunca sea suficiente para mi. Porque hice muchas elecciones, buenas y malas, que me llevaron hasta este momento. 

El ruido de un avión interrumpe mis reflexiones y lo busco instintivamente hasta encontrar un punto que pasa a lo lejos. Me pregunto por un momento de donde viene y a donde va. Lo veo moverse para ver si viene hacia mi. Pero sigue su camino y yo sigo caminando, sabiendo sin saber que hay muchos otros como yo que miran pasar a ese avión y se preguntan lo mismo. Que hay un piloto en esa cabina que entre comprobaciones de seguridad, de jugar con los instrumentos y mirar a su alrededor por si hay tráfico mira hacia abajo y al ver la pista la cataloga mentalmente como lugar apto para aterrizar. Tal vez conoce esta pista y al verla recuerda vuelos al atardecer, mates entre amigos y mil vivencias más.

Y sigo caminando sabiendo que envidio a ese piloto desconocido  sólo por estar volando en este momento mientras que yo camino por la pista. Y por otro lado no hay nada que desee más que estar donde estoy ahora.

Pienso en los vuelos que me esperan, en el futuro, en las elecciones por hacer. Y mientras imagino el futuro escucho nuevos sonidos, risas infantiles, llantos, preguntas con voz finita que se que cambiarán mi mundo con cada frase. 

Se que me espera una gran aventura y estoy ansioso por empezar a vivirla. Se que ya empezó, de hecho, pero aun faltan más y más cosas. Y se que quiero que lleguen con las mismas ganas con las que quiero seguir disfrutando este momento.

Suelto la mano de mi amor y le acaricio la panza. Un temblor inesperado me hace alejar la mano. Vuelvo a acariciarla y vuelvo a sentir otra patadita, mas suave esta vez. Me arrodillo ante esta panza, en esta pista que hoy siento como mía y un día tal vez será de él. 

Beso esa promesa que late y le susurro:

"Un día vamos a mirar juntos este horizonte. Mientras tanto quedate tranquilo. Acá está papá. "

Esa lenta seducción

No es sólo otra historia de sexo

Aprender a volar es una experiencia extraordinaria. Es un proceso de conocer y conocerse que nos enseña mil cosas y está lleno de dichas, goces y dolores. Pero es también una aventura muy parecida a otra: La seducción y el encuentro con otra persona:

Primeras citas

Los primeros vuelos son como esas salidas de amigos con "esa" persona que todos quieren presentarte. Las primeras salidas son de reconocimiento, de hacer experimentos. Uno se siente medio tonto porque sabe que están ahí para conocerse. Sabe que los demás saben que uno sabe y la otra persona sabe que uno sabe que los demás saben. 

En resumen, todos creen que saben pero nadie tiene idea de que va a pasar.

Con los primeros vuelos pasa lo mismo. Aprendemos a volar sin saber si un día tendremos una cita especial con entidad desconocida, si pasará algo distinto o si no pasará absolutamente nada. Uno pretende interesarse por las formas, las costumbres, los gustos de la otra persona. Pero en realidad el amor a primera vista es muy simple y sabemos que eso que nos llamó la atención en el primer encuentro, sean sus hermosos ojos,  su busto generoso, su trasero anatómicamente perfecto o la forma en que el ala queda ante el sol, todo eso serán nuestro primer gran recuerdo de esta historia de amor que recién empieza.

Nuestros guias de aventura

Salvo las citas a ciegas, que unicamente pueden compararse con hacer el primer vuelo sólo porque el piloto se murió o saltó en paracaídas ( por la intensa emoción y los violentos resultados), nuestros primeros vuelos siempre llevan la compañía de un experto. En la vida real suele ser un amigo o conocido que conoce bien a la otra persona; que nos observa paciente para evitar que cometamos los peores errores ("no le tengas la puerta porque va a pensar que sos condescendiente", "no le ofrezcas pagar a medias porque va a creer que sos un amarrete", "no le mires el traste porque va a pensar que sólo la querés para eso", etc).

En el vuelo es aun peor porque nuestro guía no es sólo un experto sino un ex novio. El instructor sabe todas las manías del Ala porque ya las sufrió (o "disfrutó", si somos celosos) mucho antes que nosotros. Los consejos con que estos guías controlan nuestras vidas van desde lo tierno, "comé liviano la noche antes de volar", lo obvio "abrochate el cinturón", hasta llegar a lo tiránico "Nunca hagas eso, esperá a que me baje así te matás sólo"

.

Hacía la primera cita

Por supuesto que lo que uno desea es justamente "estar a solas" o "volar sólo". Y si bien aprecia esa vocesita que nos respira en la nuca, hay un deseo, cuya intensidad crece exponencialmente con el progreso del curso (en el primer vuelo es muy poco, en los últimos es casi lo único que escucha) de que esa voz se calle de una maldita vez y nos deje disfrutar de la novia en paz.

Y sin embargo, en el vuelo como en la vida hay que esperar. Y antes de que llegue ese momento hay que pasar por una cantidad variable de etapas. 

Con los años y la experiencia estas se acortan, pero los inicios son siempre, tan, tan lentos: Que la primera vez que la tocamos, que la primera vez que nuestras miradas se cruzan, la primera vez que hacemos un giro escarpado sin querer vomitar, nuestro primer aterrizaje que termina sin bomberos que nos sigan. Y así.

Y entonces llega el momento tan ansiado, tan deseado, nuestra primer cita a solas. 

Pero antes, por supuesto, hay que esperar: que este viernes tiene que salir con su mejor amiga y no la puede dejar, que cumpleaños el Tio Enrique y no puede faltar, que le tienen que cambiar una bujía, que hay mucho viento. Estas y otras excusas más son las que el estoico pretendiente debe soportar antes de llegar al momento tan ansiado. 

Y después vienen más, y más, y más, hasta que llega el momento en que uno decide mandar todo al demonio y dedicarse a tareas más agradecidas como chofer de camiones en Irak y entonces si, cuando nos abandona toda esperanza y sólo queda resignarse, entonces llega el momento tan deseado: Llega de verdad!

Primer vuelo a solas

Llegó ese momento y lo esperamos con una mezcla tan grande de miedo, alegria, ansiedad, felicidad, mariposas en el estomago y otras manifestaciones estomocales, que sería hermoso que le pase todo eso a otro, y nosotros podamos disfrutarlo en paz.

Las primeras veces recorren como pocas el campo entero de las experiencias humanas. Van desde lo grotescamente desastroso hasta lo sublimemente maravilloso. Son la unión perfecta entre dos almas gemelas que se consagran en la cúspide del amor físico para hacer algo increiblemente hermoso, o son personas desnudas, torpes, ridículas, tratando que encajen dos piezas que parecen ser ambas cuadradas. El vuelo puede terminar en un gemido de extasis lubricado por ruedas que acarician dulcemente el pasto, o en una pila de escombros donde se mezclan las ilusiones de meses y años con los restos de autoestima y piezas varias que se llevaron al convite: arneses, protección de todo tipo y juguetes como cámaras que por supuesto nunca fueron utilizados.

Pero hay algo que todas las primeras veces tienen en común: son inolvidables!

Siempre recordaremos a nuestro primer amor:Aunque con frecuencia lo dejamos atrás. Es la naturaleza humana. Querer siempre más, más alto, más lejos, más rubia, más dinero, menos años, etc. 

Y sin embargo, mientras abandonamos lento o rápido a esa criatura tan especial, mientras emprendemos otros vuelos más lejos, más alto. O incluso mientras fundamos una vida en común con ella y recorremos juntos los cielos por mucho tiempo. Aun así sabemos que nunca, aunque pasen todos los años del mundo, olvidaremos esa lenta seducción.

Felices vuelos!

Anibal Baranek

Un árbol

Hay un árbol en el piso. Se mece bajo mi Ala y permanece quieto. Lo miro con tiempo, con tranquilidad mientras juego con el viento al tira y afloje. Por momentos pico ligeramente mi cuerpo y avanzamos un poco. El ruido en mi oídos aumenta mientras el Viento ruje su furia porque lo empiezo a derrotar.
Y por momentos el ruido calla y sólo escucho silencio. Y en ese momento, el ala frena y el viento nos detiene y nos hace ir para atrás.Y el árbol que ya casi no veía, que había dejado atrás, aparece lentamente de atrás hacia adelante, riéndose de este viento que nos empuja y parece vencernos.
Pero nosotros resistimos y picando otra vez igualamos el viento. Y la batalla queda suspendida y mi ala, el viento, el árbol y yo mismo quedamos estáticos.
Y cuando veo que el árbol se agranda recuerdo que mi ala planea, que está desciendo, y que es mi hora de aterrizar.
Asique giro con lenta gracia y encaro hacia la pista de aterrizaje. Pico el ala una vez más y en pocos segundos mis ruedas de principiante se posan en la pista.
Termina así mi tercer vuelo sólo en Aladelta y camino rumbo a unos merecidos mates pensando en el vuelo. En que sienten los pájaros. En cómo ven los árboles las cosas que vuelan a su alrededor. En lo profundo de las raíces que nos atan. Y en el placer de pararnos en la rama de un árbol, abrir nuestras alas, y salir una vez más a aprender a volar.

Mi primer vuelo sólo en Aladelta. Un sueño hecho realidad.

Cuando tenía 11 años soñé que volaba. No fue un sueño cualquiera. Fue algo trascendental. Un momento que cambió mi vida. Sin saberlo, ni pensarlo, ni siquiera reflexionar un poco, esa mañana al despertar supe que sería piloto y mi destino estaría atado a los cielos. Aun hoy más de 20 años después de esa noche puedo recordar los detalles del sueño:
Yo tenía alas blancas pegadas a la espalda y paseaba arriba de la ciudad. Todo se veía hermoso desde arriba. Me sentía especial. Distinto. Feliz. Mis alas tenían forma de triángulo invertido. Y cuando aterrizaba supe que eso era un sueño y me iba despertar y me sentí triste. Porque los sueños sueños son. 
Eso es todo lo que recuerdo de mi sueño. Y esas imágenes y sensaciones me acompañaron a lo largo de mi vida y se convirtieron en mi norte y mi sur. Mi mayor deseo si podía lograrlo. Y mi peor pesadilla si no podía. Porque después de todo, que tenemos en la vida sino sueños. Y si no podemos hacerlos realidad entonces sólo nos queda vivir.
Y así pasaron los años. El chico que fui se convirtió en adolecente y pobló sus cuartos de fotos y maquetas de aviones. Construí el Foker triplano del Barón Rojo e imaginé ser Randy Cuningham volando su F-4J sobre los cielos de Vietnam. Y lei una y otra vez de los pioneros que fueron construyendo el mundo de la aviación con sus sueños, su sudor y muchas veces aun su sangre.
Y el adolecente se hizo grande y empezó a volar en aviones de verdad. Y una mañana del año 94 hizo su primer vuelo sólo en un PA-11 y supo que el niño aun vivía en su interior y que su sueño vivía con él.
Y los años siguieron pasando y el joven se hizo grande y se fue de su casa y se fue lejos de los cielos de la Cruz del Sur, y sus periplos lo llevaron bajo la Estrella Polar. Y un día el mismo se encontró enseñando a otros como él esta disciplina que es el vuelo. Pero mientras recorría los cielos en aviones de cabina cerrada y enseñaba procedimientos de vuelo por instrumentos y las reglamentaciones de aviación, ese niño que habitaba en el joven se preguntaba si el vuelo era ese montón de listas, instrumentos y procedimientos que había aprendido y hecho propios.
Que pasaría se preguntaba este niño-hombre si el vuelo fuera puro placer y se despojara de toda la pompa y circunstancia que había aprendido y hecho propias con los años. Eran preguntas que se hacía ocasionalmente cuando sus vuelos lo llevaban hasta una nube y podía tocarla. O cuando un rasante intrépido le mostraba la vida desde 4 metros de altura.
Y este joven que fue un niño y que tuvo un sueño siguió con su vida. Y sin saberlo siguió buscando concretar ese sueño que sabía que estaba lejos aun, aunque el hombre en el que habitaba creía, equivocadamente como creen tantos adultos, que ya había cumplido el sueño.
Y ese hombre que soy yo un día se encontró con un Aladelta, y mi vida cambió otra vez. Porqué me encontré de nuevo con el sueño de volar. Tan puro como el primer día hace más de 20 años en que tocó mi vida. Y entonces supe que todo el camino que había recorrido no eran más que los primeros escalones de un camino que sigue por mucho tiempo, y que lleva, indefectiblemente, al cielo.
Toda esta introducción nos lleva a la tarde de ayer. Tarde de verano del año 2011. Estamos en Flyranch, a unos kilómetros al Oeste de La Plata,  y estoy haciendo el curso de vuelo en Aladelta. Los instructores ya se pronunciaron y estoy listo para volar sólo.
Estoy colgado en el arnés y atado a un Ala modelo Falcon 195. Escucho atento las instrucciones de Flavio mientras me preparo para volar. Estoy excitado y tengo una mezcla de alegría y miedo. Y repito para mis adentros la frase popularizada por el libro "The Right Stuff": "Dios, por favor no me dejes hacer cagadas".
Y demasiado rápido llega el momento en que todo está listo y el Dragonfly empieza a rodar y yo lo sigo. Sólo en mi primer vuelo en Aladelta. Y toda mi experiencia en aviones, no cuenta para nada. El ala se sacude con un rotor y espero el confortable sacudón del instructor arreglando el ala. Y no llega. Y en ese momento se que estoy sólo. 
Y entonces me concentro en buscar la posición ideal del Dragon y entonces realmente empiezo a volar.
Hoy el remolcador me lleva suavemente. Casi con cuidado. Sus virajes son suaves y el aire está quieto. Tras unos momentos descubro que puedo volar sin pensar en cada movimiento y entonces me relajo y empiezo a disfrutar el vuelo, dejando que sea mi cuerpo quien corrija el ala. Entonces empiezo a mirar el paisaje y descubro que estoy en La Hora Mágica (http://aviadoresdelacruzdelsur.blogspot.com/2010/08/la-hora-magica.html) y todo se hace más dulce aun. Es la hora perfecta para el momento perfecto.
Llega el momento en que el remolcador me hace señas para soltarme y de pronto se hace el silencio. Estoy sólo. Y estoy volando. Miro hacia atrás y solo veo mis alas blancas que flamean suavemente. Y el niño que fui, ese que nunca dejó de soñar con revivir este momento toma el control y me dejo llevar. Y soy feliz. Porque vuelo y sueño y el mundo es hermoso. Y soy un hombre y un chico. Y mi sueño es realidad. Y sólo puedo expresar tanta felicidad gritándole al cielo con toda mi fuerza: ¡Vuelo!  ¡Sueño otra vez! Pero es realidad. Y mi sueño que se convirtió en deseo ahora está presente. Y estoy flotando en esta hora dorada. Y el sol y la luna me saludan. Y las luces de la noche. Y el viento. La voz del viento que habla claramente ahora. Me habla de posibilidades infinitas y promete estar siempre acá arriba. 
Viento amigo mío. Que placer escucharte al fin. 
Giro sobre mis alas una y otra vez y río y lloro porque este sueño hecho realidad es la culminación y el principio de muchas cosas. Y en este momento de dicha pienso en todas las personas que me acompañaron en el sueño y en sus caras, sonrisas, consejos. 
Pero ahora veo mi altura y tengo que pensar en el aterrizaje y el niño le cede a regañadientes al adulto los controles bajo la palabra de honor de volver a este lugar, a este cielo que amo tanto como la vida. Y me preparo para el aterrizaje y me concentro en los ángulos y la altura y busco un punto y conozco de a poco estas alas nuevas que me llevan más lejos de lo que siempre fui con la tándem.
Encaro la final y estoy alto y de a poco voy descendiendo y en pocos segundos me poso en el piso. Me incorporo suavemente como despertando de otro sueño pero uno de verdad. Sólo esperé 25 años a que se haga realidad. Y fueron pocos a juzgar por como me siento. Y miro el cielo que se apaga y las estrellas que se prenden. Y llegan todas estas personas, todos estos amigos estas personas que conocí en Flyranch. Y llegan las felicitaciones y la alegría y el agradecimiento. El primero que llega al Ala es Willy. Mi primer instructor y el último con que volé. Y nos fundimos en un abrazo. Y llega Flavio y Mariana, y Claudio, y Adri. Y Lucho. que aterrizó hace pocos momentos de su propio primer vuelo.Y tantas personas que quiero tanto, aunque pocos meses antes no los conocía. Como decir gracias por cumplir un sueño. Como agradecer tantos consejos, mates, vuelos hermosos, cagadas a pedos, consejos, risas, cervezas. 
Estoy en tierra y extraño el cielo. Pero en este lugar, en Flyranch, estoy muy cerquita. Casi tocándolo. Y mientras el adulto que soy se deja llevar por la felicidad y se entrega a las celebraciones y la camaradería de los locos del aire, el niño que fui me guiña un ojo y me susurra: "nos vemos pronto".

Preparandome para volar.

Preparados para el despegue. Willy tensa la soga para atarme el remolcador.

Volviendo del vuelo y próximo a a aterrizar.

En final corta. Faltan pocos metros para aterrizar.

Yo y mi pegaso.

Deseos para el 2011

Que compartas muchos atardeceres con tus amigos.
Que tu vida se llene de afecto y te enriquezca con caricias y abrazos.
Que escuches llorar y sobretodo reir a muchos chicos.
Que la cara de la persona que amás se ilumine de amor con cada mirada.

Que tus dudas superen a tus certezas.Y que ni unas ni otras te paralizen.
Que conozcas nuevos horizontes.
Que el viento sostenga tus alas.
Y por último que pasemos todos mucho tiempo en ese cielo que amamos.

Feliz año nuevo para todos los enamorados del vuelo.

TCAS Construyendo seguridad de cabina a cabina. Conclusión.

Este artículo concluye la investigación sobre el TCAS. Para leer la primera parte del artículo ver:

http://aviadoresdelacruzdelsur.blogspot.com/2010/12/tcas-1a-parte.html

Por Guillermo Flores y Mauricio Barrio

El TCAS usa a los transponders y antenas propias para poder ubicar una aeronave cercana, analizar si representa peligro y, dependiendo del modo de transponder que se esté usando, poder coordinar una resolución conjunta de una colisión.

El equipo TCAS calcula la distancia a la aeronave interrogada de forma convencional de acuerdo con el tiempo transcurrido entre la emisión de la interrogación y la recepción de la respuesta calcula su posición. Transmite en una frecuencia de 1090 Mhz. y recibe en 1030 Mhz. y en base a estas frecuencias establece un cálculo de distancia, según la siguiente fórmula:

Distancia = Tiempo transcurrido / 12,35 mseg por NM

La marcación relativa del intruso se obtiene gracias a la direccionabilidad de al menos una de sus antenas. En TCAS I posee dos antenas, una superior direccional y otra inferior omnidireccional. Para mayor precisión, TCAS II y TCAS III ambas antenas son direccionales.

La antena direccional en el TCAS es una antena de 4 elementos, la direccionalidad se consigue introduciendo un retraso determinado en la fase de la señal enviada por cada uno de los 4 elementos.

Cuando se recibe la respuesta del intruso, la diferencia de fase en la señal recibida entre dos pares de elementos de la antena, sirve para determinar la marcación relativa de la aeronave.

Si el intruso se aproxima por la derecha de la aeronave el TCAS calcula la diferencia de fase entre los elementos 1-2 y 2-3. La relación entre las dos diferencias de fase representa la marcación relativa del tráfico intruso (se basa en el funcionamiento de las antenas de cuadro).

Es propiedad de poder ubicar la posición relativa y la distancia no serviría de nada si el sistema no contara con un procesador. El procesador TCAS constituye el cerebro del sistema. Se encarga de realizar la función inicial de vigilancia del espacio aéreo circundante a la aeronave. El alcance máximo del área de vigilancia oscila en el plano horizontal entre 30 - 40 NM y en plano vertical alrededor de 9900 fts.

Una vez que el procesador identifica un problema, sigue al intruso, evalúa el riesgo para la aeronave realiza un análisis y en coordinación da una solución para resolver el conflicto. El espacio aéreo protegido dentro del cual, el procesador, generará avisos es como una burbuja que rodea la aeronave.

El tamaño de la burbuja dependerá de la velocidad y rumbo de las aeronaves en conflicto aunque el elemento clave será el tiempo que falta hasta alcanzar el CPA (Closest Point of Aproach – punto de máxima proximidad-). Este punto es el que el TCAS tratará de evitar puesto que si se sobrepasa las aeronaves van a colisionar.

El procesador establece dos niveles de protección TAU (Tiempo estimado para alcanzar CPA)

Nivel 1: El tráfico se encuentra a unos 30 a 45 seg. del CPA y se generan únicamente avisos de tráfico tanto visuales como acústicos pues es considerado solamente un intruso.

Nivel 2: El tráfico se encuentra a unos 20 a 30 seg. del CPA y al considerarle esta vez como un peligro se generan avisos visuales y acústicos de resolución.

Un esquema ideal de la burbuja de alerta puesto que figuran distancias aproximadas ya que estas se modifican según la velocidad de la aeronave.

Como mencionamos anteriormente el TCAS dará dos tipos de avisos bien definidos: 
TA (Traffic Advisories): Tráfico cercano 
RA (Resolution Advisories): Órdenes de evasión

Estos avisos no serán generados por todos los tipos de TCAS puesto que a medida que avanzó la tecnología se fueron desarrollando más características en el sistema. Según los modos de Transponders se tendrán tipos distintos de TCAS:

TCAS I: Constituye nivel básico. Proporciona solamente TA (Traffic Advisores). Necesita al menos transponder Modo A.

TCAS II: Proporciona TA (Traffic Advisores) y RA (Resolution Advisories). Las resoluciones solo serán en plano vertical – ascenso y descenso-. Puede generar resolución coordinadas hasta para 3 tráficos intrusos a la vez. El TCAS II en ambas aeronaves proporciona resolución coordinada.

TCAS III: Proporciona TA y RA en plano vertical y horizontal. En fase de desarrollo y prueba.

 



En este cuadro de doble entrada se puede interpretar fácilmente que tipo de avisos proporciona el equipo. En la columna de la izquierda se tiene el equipamiento de la aeronave intrusa (TCAS ó TRANSPONDERS) y en las columnas de la derecha el equipamiento de nuestra aeronave.

Los avisos de TA y RA se producen de forma visual y auditiva. Como se verá más adelante hay diversas formas de mostrar el aviso de tráfico. Está estandarizado que en forma visual la simbología de tráfico según su importancia y urgencia en el tratamiento:

	La aeronave no significa amenaza. Tráfico superior a 1200 fts. (350 mts.) y 6 NM.
	Intruso próximo dentro de 1200 fts. y 6 NM. Sin amenaza de colisión.
	TA: Con alarma de tráfico audible (TRAFFIC-TRAFFIC)
	RA: Alarma de resolución. Recomienda la resolución en cada caso.

En lo que respecta a los avisos sonoros será el mismo para alertar el tráfico cercano y en lo que respecta a la resolución dependerá de la maniobra a efectuar según cada caso.

• TRAFFIC, TRAFFIC
• MONITOR VERTICAL SPEED, MONITOR VERTICAL SPEED,
• CLIMB, CLIMB, CLIMB
• CLIMB, CROSSING CLIMB, CLIMB, CROSSING CLIMB,
• DESCEND, DESCEND, DESCEND
• DESCEND, CROSSING DESCEND, DESCEND, CROSSING DESCEND,
• INCREASE CLIMB, INCREASE CLIMB
• REDUCE CLIMB, REDUCE CLIMB
• INCREASE DESCENT, INCREASE DESCENT
• DESCEND, DESCEND NOW, DESCEND, DESCEND NOW,
• CLIMB, CLIMB NOW, CLIMB, CLIMB NOW,
• CLEAR OF CONTACT

Fraseología usada en el TCAS del Boeing 747-400

En la cabina el funcionamiento del TCAS se muestra de manera fácil y sencilla para una rápida y correcta interpretación por parte del piloto. Según las características del avión en su instrumental se podrá presentar de la siguiente manera:

Pantalla específica para dicho cometido. 
Pantalla de radar meteorológico. 
Pantalla de navegación EFIS 
Pantalla VSI (Vertical Speed Indicator)

Pantalla específica TCAS

Radar Meteorológico

 

EFIS

 

Vertical Speed Indicator

 El TCAS presentado en el VSI es, tal vez, la forma más estandarizada. En la figura se puede interpretar fácilmente los datos aportados. El rombo celeste acompañado de +18 (1800 fts. por arriba de nuestro avión) indica que el tránsito no es peligroso y que se encuentra muy por arriba de nuestra aeronave, lo mismo que el rombo celeste relleno. En ese caso el tráfico se encuentra muy por abajo (1000 fts. por debajo en descenso) de nuestra aeronave pero más cerca del trafico de +18. El círculo amarillo por delante es un tráfico que se está acercando peligrosamente, si bien está por debajo de nuestro nivel de vuelo y en régimen de descenso (200 fts por debajo) se produce aviso sonoro de TRAFFIC – TRAFFIC. El cuadrado rojo por detrás indica que hay que proceder a una resolución del conflicto inminente, la circunferencia del VSI se vuelve de color teniendo que el avión ir a la parte verde del mismo. La resolución en este caso sería ascenso para nuestro avión (CLIMB – CLIMB) y al avión intruso se le avisará que descienda (DESCEND – DESCEND). Si es necesario incrementar ascenso, descenso o mantener nivel el TCAS avisará según corresponda a cada caso.

El TCAS tiene que ser programado en el momento de agregado a la aeronave teniendo en cuenta en cada caso las performances del avión donde será instalado. El equipo deberá preveer, por ejemplo, las limitaciones en el régimen de ascenso de una aeronave turbohélice y de porte ya que no responderá de la misma manera que un turborreactor para el ascenso en la resolución de un conflicto. Independientemente de eso el equipo tendrá limitaciones lógicas por distintos eventos como son:

Cualquier aviso acústico por debajo de 500 fts +/- 100 fts. AGL (Above Ground Level).

Los avisos de resolución por debajo de 1000 fts. +/- 100 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Descend por debajo de 1100 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Increase Descend por debajo de 1450 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Climb por encima FL 380 (38000 fts).

En la actualidad hay desarrollos para mejorar el sistema. Se probando para su futuro ingreso a servicio de los Transponders ADS (Automatic Dependent Surveillance), en fase de experimentación y desarrollo, que dará información posición GPS, velocidad, identificación, rumbo e intenciones (puntos previstos de ruta). Tanto en tierra como en vuelo con y sin cobertura de radar. O el AP/FD TCAS desarrollado por Airbus para ser implementado en el A350 (en desarrollo) que integrará las funciones de TCAS al piloto automático (AP) y al director de vuelo (FD).

El TCAS es un sistema altamente confiable que evita las colisiones en el espacio aéreo en cualquier momento y bajo cualquier condición meteorológica. Sin embargo, al ser los humanos los que interactúan, se han producido colisiones en el aire después de su implementación obligando a las autoridades aeronáuticas a mejorar fundamentalmente los procedimientos (basta como ejemplo en accidente del Lago Constanza en Alemania entre un Boeing 757 de DHL y un Tupolev Tu-154 de Bashkirian Airlines el 1ero de Julio del 2002. Ambos aviones con TCAS). Como todo sistema su buen y correcto uso alivia la carga de trabajo en la “oficina” del piloto garantizando advertencias y resoluciones en una posible colisión en el aire.

guillermomflores@hotmail.com
mauriciobarrio@hotmail.com

Vivo

Una tarde de semana. La gente hace sus vidas normales. Empiezo mi día como todos. Cafecito, desayuno, viaje al trabajo por el mismo camino de siempre. Llegada al trabajo. Los problemas de siempre. Campanitas de navidad. La pregunta del día es si la empresa hará fiesta de fin de año o no. Ordenes de Compra se acumulan en mi escritorio para revisar. Una liquidación mal hecha requiere atención. Miro el cielo desde el patio de la fábrica y lo extraño.

Llega el mediodía y encaro para el campo. Es temprano aun para volar pero ya no soporto la ciudad, los problemas repetidos del trabajo.

Al llegar ya hay un círculo de pilotos tomando mate y mirando el viento. De a poco me despojo de los signos de la ciudad. Los problemas que me pesaban hace un rato desaparecieron de mi mente. Se habrán quedado allá.

Siento mucha paz. Hace calor pero está ventoso. En pocos minutos chapoteamos en una pileta sucia. Por segundos recordamos que deberíamos estar trabajando y el agua de la pileta se pone más fresca, más refrescante.

Cae la tarde y para el viento. Vamos a armar las alas y nos preparamos para salir a volar. Es mi turno de hacerlo cuando ya casi anochece. El sol se entretiene en el horizonte y mientras subimos con el Dragon parece demorarse en él. Nos soltamos a 300 metros y giro hacia el sol para verlo morir. Es una vista hermosa. El sol enorme que unos momentos antes se despedía con todo su esplendor desaparece ante nosotros hasta que no queda nada excepto un resplandor dorado donde hubo un astro fulgurante.

El aire se siente tibio contra mi piel y hay silencio. Juego con el ala y alabeo de un lado a otro.

Recuerdo de pronto que estoy en un planeador y que voy a tener que bajar, tarde o temprano. Asique encaro hacia la pista y hago virajes escarpados de un lado a otro sólo por el gusto de hacerlo. El campo está ante mi y se va haciendo cada vez más grande.

Llega el momento de aterrizar y encaro la final picando el ala. La pista se alza ante mi y aterrizo suavemente.

Cae la noche y todavía hay mucho que hacer, guardar las alas, ordenar el hangar y otras cosas.

Cuando todo está terminado nos juntamos a degustar una cerveza bajo las estrellas. Me siento despierto. Feliz. ¡Vivo!

Cumpleaños aeronáutico

¿Como pasar el mejor cumpleaños posible? Esa disyuntiva me surgió a medida que me acercaba a cumplir 36 años y aparecían distintas opciones. Reunión en casa, cena con amigos en algún lado, familia, etc.

Finalmente opté por hacerme yo mismo un regalo de cumpleaños y pasarlo lo mejor posible donde fuera que me encuentre el día.

Asique celebré el principio de mi cumpleaños con mi amor, mi esposa y mi compañera.A las 5.30 de la mañana la dejé durmiendo en casa y partí. Vi el sol asomarse sobre el Río de la Plata, camino a Flyranch. Mi “hogar” fuera de mi hogar.

A las 7.30 de la mañana estaba volando en el aire quieto de la mañana. El cielo se abría ante mi y me deleitaba con todas las sensaciones que me reencuentro en cada vuelo:

El rugido del Dragon cuando acelera para despegar, el silencio repentino cuando me desengancho y el remolcador se aleja dejándome a merced del viento. El olor a tierra mojada de la mañana que se mezcla con el de nafta que deja el remolcador. El espectáculo de la tierra que despierta y los bancos de nubes que se demoran un rato en la tierra antes de evaporarse. Los horizontes lejanos que se atisban y cambian bajo el capricho de mis alas. El placer increíble de volar y girar en el Aladelta, y ver el mundo entero que se abre ante mí.

Y tarde o temprano llega inevitablemente el momento de aterrizar. Y ahí entran en juego otras emociones: El placer de elegir un punto y aterrizar en él . La excitación de la aproximación y las pequeñas correcciones para un buen aterrizaje. El toque, suave preferiblemente, y luego detenerme con el rostro a pocos centímetros del pasto y esa mezcla de alegría y tristeza por un aterrizaje bien hecho y por haber dejado, por un rato al menos, mi hogar espiritual. Sentir ese "ufa" del chico que llevo adentro que se enoja porque quiere seguir jugando.

Pero cuando pasó todo esto aun era temprano y el día me deparaba muchos placeres más. A todo vuelo sigue una charla, y un mate, y mil anécdotas. Asique pasamos las siguientes horas bajo una arboleda mirando las nubes y los pájaros y charlando con otros pilotos, amigos que apenas conozco en el sentido convencional, pero unidos por esta pasión inagotable que es el vuelo.
Ernest K. Gann, uno de los primeros aviadores escritores, dijo una vez que cuando dos pilotos se conocen pueden pasar dos cosas: Se hacen instantáneamente amigos o eligen, silenciosamente, ser extraños para siempre. En Flyranch me encuentro cada vez que voy con estas personas. Amigos todos, de habernos visto cien veces o una sola.

A falta de más vuelos el día me regaló otros placeres: Incontables charlas, el placer del pasto bajo los pies, ver los vuelos de los pilotos más experimentados que salían a volar en térmicas y volvían con mayor o menor fortuna. El llamado o mensaje de un amigo o amiga que me hacía sonreir, y el espectáculo inagotable de las nubes que nacían, crecían y morían bajo nuestra mirada inquieta.

Hacia la tarde, mientras esperaba el atardecer llegó una terrible tormenta y pasamos mucho tiempo admirándola. Pero de pronto llegó una ráfaga de viento y corrimos entre viento y lluvia a guardar las alas y refugiarnos en el hangar. Luego llegó el granizo y pasamos un largo rato escuchando la lluvia y charlando.

Tormenta sobre Flyranch

Caía la noche y nada más hubiera querido que quedarme en ese lugar, en ese momento incluso. Rodeado de amigos, aviones, olor a lluvia y Alas. Pero tenía a mi familia, a esa otra parte de mi vida que también amo lejos de allí. Asique esperé que la lluvia disminuya un poco y partí.

Iba a mi casa pero dejaba mi otro hogar atrás, y mientras me alejaba hacia el norte rumbo a la ciudad, deseé tener muchos cumpleaños más como este. Llenos de amigos, de vuelos, de amor, de paz.