Deseos para el 2011

Que compartas muchos atardeceres con tus amigos.
Que tu vida se llene de afecto y te enriquezca con caricias y abrazos.
Que escuches llorar y sobretodo reir a muchos chicos.
Que la cara de la persona que amás se ilumine de amor con cada mirada.

Que tus dudas superen a tus certezas.Y que ni unas ni otras te paralizen.
Que conozcas nuevos horizontes.
Que el viento sostenga tus alas.
Y por último que pasemos todos mucho tiempo en ese cielo que amamos.

Feliz año nuevo para todos los enamorados del vuelo.

TCAS Construyendo seguridad de cabina a cabina. Conclusión.

Este artículo concluye la investigación sobre el TCAS. Para leer la primera parte del artículo ver:

http://aviadoresdelacruzdelsur.blogspot.com/2010/12/tcas-1a-parte.html

Por Guillermo Flores y Mauricio Barrio

El TCAS usa a los transponders y antenas propias para poder ubicar una aeronave cercana, analizar si representa peligro y, dependiendo del modo de transponder que se esté usando, poder coordinar una resolución conjunta de una colisión.

El equipo TCAS calcula la distancia a la aeronave interrogada de forma convencional de acuerdo con el tiempo transcurrido entre la emisión de la interrogación y la recepción de la respuesta calcula su posición. Transmite en una frecuencia de 1090 Mhz. y recibe en 1030 Mhz. y en base a estas frecuencias establece un cálculo de distancia, según la siguiente fórmula:

Distancia = Tiempo transcurrido / 12,35 mseg por NM

La marcación relativa del intruso se obtiene gracias a la direccionabilidad de al menos una de sus antenas. En TCAS I posee dos antenas, una superior direccional y otra inferior omnidireccional. Para mayor precisión, TCAS II y TCAS III ambas antenas son direccionales.

La antena direccional en el TCAS es una antena de 4 elementos, la direccionalidad se consigue introduciendo un retraso determinado en la fase de la señal enviada por cada uno de los 4 elementos.

Cuando se recibe la respuesta del intruso, la diferencia de fase en la señal recibida entre dos pares de elementos de la antena, sirve para determinar la marcación relativa de la aeronave.

Si el intruso se aproxima por la derecha de la aeronave el TCAS calcula la diferencia de fase entre los elementos 1-2 y 2-3. La relación entre las dos diferencias de fase representa la marcación relativa del tráfico intruso (se basa en el funcionamiento de las antenas de cuadro).

Es propiedad de poder ubicar la posición relativa y la distancia no serviría de nada si el sistema no contara con un procesador. El procesador TCAS constituye el cerebro del sistema. Se encarga de realizar la función inicial de vigilancia del espacio aéreo circundante a la aeronave. El alcance máximo del área de vigilancia oscila en el plano horizontal entre 30 - 40 NM y en plano vertical alrededor de 9900 fts.

Una vez que el procesador identifica un problema, sigue al intruso, evalúa el riesgo para la aeronave realiza un análisis y en coordinación da una solución para resolver el conflicto. El espacio aéreo protegido dentro del cual, el procesador, generará avisos es como una burbuja que rodea la aeronave.

El tamaño de la burbuja dependerá de la velocidad y rumbo de las aeronaves en conflicto aunque el elemento clave será el tiempo que falta hasta alcanzar el CPA (Closest Point of Aproach – punto de máxima proximidad-). Este punto es el que el TCAS tratará de evitar puesto que si se sobrepasa las aeronaves van a colisionar.

El procesador establece dos niveles de protección TAU (Tiempo estimado para alcanzar CPA)

Nivel 1: El tráfico se encuentra a unos 30 a 45 seg. del CPA y se generan únicamente avisos de tráfico tanto visuales como acústicos pues es considerado solamente un intruso.

Nivel 2: El tráfico se encuentra a unos 20 a 30 seg. del CPA y al considerarle esta vez como un peligro se generan avisos visuales y acústicos de resolución.

Un esquema ideal de la burbuja de alerta puesto que figuran distancias aproximadas ya que estas se modifican según la velocidad de la aeronave.

Como mencionamos anteriormente el TCAS dará dos tipos de avisos bien definidos: 
TA (Traffic Advisories): Tráfico cercano 
RA (Resolution Advisories): Órdenes de evasión

Estos avisos no serán generados por todos los tipos de TCAS puesto que a medida que avanzó la tecnología se fueron desarrollando más características en el sistema. Según los modos de Transponders se tendrán tipos distintos de TCAS:

TCAS I: Constituye nivel básico. Proporciona solamente TA (Traffic Advisores). Necesita al menos transponder Modo A.

TCAS II: Proporciona TA (Traffic Advisores) y RA (Resolution Advisories). Las resoluciones solo serán en plano vertical – ascenso y descenso-. Puede generar resolución coordinadas hasta para 3 tráficos intrusos a la vez. El TCAS II en ambas aeronaves proporciona resolución coordinada.

TCAS III: Proporciona TA y RA en plano vertical y horizontal. En fase de desarrollo y prueba.

 



En este cuadro de doble entrada se puede interpretar fácilmente que tipo de avisos proporciona el equipo. En la columna de la izquierda se tiene el equipamiento de la aeronave intrusa (TCAS ó TRANSPONDERS) y en las columnas de la derecha el equipamiento de nuestra aeronave.

Los avisos de TA y RA se producen de forma visual y auditiva. Como se verá más adelante hay diversas formas de mostrar el aviso de tráfico. Está estandarizado que en forma visual la simbología de tráfico según su importancia y urgencia en el tratamiento:

	La aeronave no significa amenaza. Tráfico superior a 1200 fts. (350 mts.) y 6 NM.
	Intruso próximo dentro de 1200 fts. y 6 NM. Sin amenaza de colisión.
	TA: Con alarma de tráfico audible (TRAFFIC-TRAFFIC)
	RA: Alarma de resolución. Recomienda la resolución en cada caso.

En lo que respecta a los avisos sonoros será el mismo para alertar el tráfico cercano y en lo que respecta a la resolución dependerá de la maniobra a efectuar según cada caso.

• TRAFFIC, TRAFFIC
• MONITOR VERTICAL SPEED, MONITOR VERTICAL SPEED,
• CLIMB, CLIMB, CLIMB
• CLIMB, CROSSING CLIMB, CLIMB, CROSSING CLIMB,
• DESCEND, DESCEND, DESCEND
• DESCEND, CROSSING DESCEND, DESCEND, CROSSING DESCEND,
• INCREASE CLIMB, INCREASE CLIMB
• REDUCE CLIMB, REDUCE CLIMB
• INCREASE DESCENT, INCREASE DESCENT
• DESCEND, DESCEND NOW, DESCEND, DESCEND NOW,
• CLIMB, CLIMB NOW, CLIMB, CLIMB NOW,
• CLEAR OF CONTACT

Fraseología usada en el TCAS del Boeing 747-400

En la cabina el funcionamiento del TCAS se muestra de manera fácil y sencilla para una rápida y correcta interpretación por parte del piloto. Según las características del avión en su instrumental se podrá presentar de la siguiente manera:

Pantalla específica para dicho cometido. 
Pantalla de radar meteorológico. 
Pantalla de navegación EFIS 
Pantalla VSI (Vertical Speed Indicator)

Pantalla específica TCAS

Radar Meteorológico

 

EFIS

 

Vertical Speed Indicator

 El TCAS presentado en el VSI es, tal vez, la forma más estandarizada. En la figura se puede interpretar fácilmente los datos aportados. El rombo celeste acompañado de +18 (1800 fts. por arriba de nuestro avión) indica que el tránsito no es peligroso y que se encuentra muy por arriba de nuestra aeronave, lo mismo que el rombo celeste relleno. En ese caso el tráfico se encuentra muy por abajo (1000 fts. por debajo en descenso) de nuestra aeronave pero más cerca del trafico de +18. El círculo amarillo por delante es un tráfico que se está acercando peligrosamente, si bien está por debajo de nuestro nivel de vuelo y en régimen de descenso (200 fts por debajo) se produce aviso sonoro de TRAFFIC – TRAFFIC. El cuadrado rojo por detrás indica que hay que proceder a una resolución del conflicto inminente, la circunferencia del VSI se vuelve de color teniendo que el avión ir a la parte verde del mismo. La resolución en este caso sería ascenso para nuestro avión (CLIMB – CLIMB) y al avión intruso se le avisará que descienda (DESCEND – DESCEND). Si es necesario incrementar ascenso, descenso o mantener nivel el TCAS avisará según corresponda a cada caso.

El TCAS tiene que ser programado en el momento de agregado a la aeronave teniendo en cuenta en cada caso las performances del avión donde será instalado. El equipo deberá preveer, por ejemplo, las limitaciones en el régimen de ascenso de una aeronave turbohélice y de porte ya que no responderá de la misma manera que un turborreactor para el ascenso en la resolución de un conflicto. Independientemente de eso el equipo tendrá limitaciones lógicas por distintos eventos como son:

Cualquier aviso acústico por debajo de 500 fts +/- 100 fts. AGL (Above Ground Level).

Los avisos de resolución por debajo de 1000 fts. +/- 100 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Descend por debajo de 1100 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Increase Descend por debajo de 1450 fts. AGL (Above Ground Level).

El RA Climb por encima FL 380 (38000 fts).

En la actualidad hay desarrollos para mejorar el sistema. Se probando para su futuro ingreso a servicio de los Transponders ADS (Automatic Dependent Surveillance), en fase de experimentación y desarrollo, que dará información posición GPS, velocidad, identificación, rumbo e intenciones (puntos previstos de ruta). Tanto en tierra como en vuelo con y sin cobertura de radar. O el AP/FD TCAS desarrollado por Airbus para ser implementado en el A350 (en desarrollo) que integrará las funciones de TCAS al piloto automático (AP) y al director de vuelo (FD).

El TCAS es un sistema altamente confiable que evita las colisiones en el espacio aéreo en cualquier momento y bajo cualquier condición meteorológica. Sin embargo, al ser los humanos los que interactúan, se han producido colisiones en el aire después de su implementación obligando a las autoridades aeronáuticas a mejorar fundamentalmente los procedimientos (basta como ejemplo en accidente del Lago Constanza en Alemania entre un Boeing 757 de DHL y un Tupolev Tu-154 de Bashkirian Airlines el 1ero de Julio del 2002. Ambos aviones con TCAS). Como todo sistema su buen y correcto uso alivia la carga de trabajo en la “oficina” del piloto garantizando advertencias y resoluciones en una posible colisión en el aire.

guillermomflores@hotmail.com
mauriciobarrio@hotmail.com

Vivo

Una tarde de semana. La gente hace sus vidas normales. Empiezo mi día como todos. Cafecito, desayuno, viaje al trabajo por el mismo camino de siempre. Llegada al trabajo. Los problemas de siempre. Campanitas de navidad. La pregunta del día es si la empresa hará fiesta de fin de año o no. Ordenes de Compra se acumulan en mi escritorio para revisar. Una liquidación mal hecha requiere atención. Miro el cielo desde el patio de la fábrica y lo extraño.

Llega el mediodía y encaro para el campo. Es temprano aun para volar pero ya no soporto la ciudad, los problemas repetidos del trabajo.

Al llegar ya hay un círculo de pilotos tomando mate y mirando el viento. De a poco me despojo de los signos de la ciudad. Los problemas que me pesaban hace un rato desaparecieron de mi mente. Se habrán quedado allá.

Siento mucha paz. Hace calor pero está ventoso. En pocos minutos chapoteamos en una pileta sucia. Por segundos recordamos que deberíamos estar trabajando y el agua de la pileta se pone más fresca, más refrescante.

Cae la tarde y para el viento. Vamos a armar las alas y nos preparamos para salir a volar. Es mi turno de hacerlo cuando ya casi anochece. El sol se entretiene en el horizonte y mientras subimos con el Dragon parece demorarse en él. Nos soltamos a 300 metros y giro hacia el sol para verlo morir. Es una vista hermosa. El sol enorme que unos momentos antes se despedía con todo su esplendor desaparece ante nosotros hasta que no queda nada excepto un resplandor dorado donde hubo un astro fulgurante.

El aire se siente tibio contra mi piel y hay silencio. Juego con el ala y alabeo de un lado a otro.

Recuerdo de pronto que estoy en un planeador y que voy a tener que bajar, tarde o temprano. Asique encaro hacia la pista y hago virajes escarpados de un lado a otro sólo por el gusto de hacerlo. El campo está ante mi y se va haciendo cada vez más grande.

Llega el momento de aterrizar y encaro la final picando el ala. La pista se alza ante mi y aterrizo suavemente.

Cae la noche y todavía hay mucho que hacer, guardar las alas, ordenar el hangar y otras cosas.

Cuando todo está terminado nos juntamos a degustar una cerveza bajo las estrellas. Me siento despierto. Feliz. ¡Vivo!

Cumpleaños aeronáutico

¿Como pasar el mejor cumpleaños posible? Esa disyuntiva me surgió a medida que me acercaba a cumplir 36 años y aparecían distintas opciones. Reunión en casa, cena con amigos en algún lado, familia, etc.

Finalmente opté por hacerme yo mismo un regalo de cumpleaños y pasarlo lo mejor posible donde fuera que me encuentre el día.

Asique celebré el principio de mi cumpleaños con mi amor, mi esposa y mi compañera.A las 5.30 de la mañana la dejé durmiendo en casa y partí. Vi el sol asomarse sobre el Río de la Plata, camino a Flyranch. Mi “hogar” fuera de mi hogar.

A las 7.30 de la mañana estaba volando en el aire quieto de la mañana. El cielo se abría ante mi y me deleitaba con todas las sensaciones que me reencuentro en cada vuelo:

El rugido del Dragon cuando acelera para despegar, el silencio repentino cuando me desengancho y el remolcador se aleja dejándome a merced del viento. El olor a tierra mojada de la mañana que se mezcla con el de nafta que deja el remolcador. El espectáculo de la tierra que despierta y los bancos de nubes que se demoran un rato en la tierra antes de evaporarse. Los horizontes lejanos que se atisban y cambian bajo el capricho de mis alas. El placer increíble de volar y girar en el Aladelta, y ver el mundo entero que se abre ante mí.

Y tarde o temprano llega inevitablemente el momento de aterrizar. Y ahí entran en juego otras emociones: El placer de elegir un punto y aterrizar en él . La excitación de la aproximación y las pequeñas correcciones para un buen aterrizaje. El toque, suave preferiblemente, y luego detenerme con el rostro a pocos centímetros del pasto y esa mezcla de alegría y tristeza por un aterrizaje bien hecho y por haber dejado, por un rato al menos, mi hogar espiritual. Sentir ese "ufa" del chico que llevo adentro que se enoja porque quiere seguir jugando.

Pero cuando pasó todo esto aun era temprano y el día me deparaba muchos placeres más. A todo vuelo sigue una charla, y un mate, y mil anécdotas. Asique pasamos las siguientes horas bajo una arboleda mirando las nubes y los pájaros y charlando con otros pilotos, amigos que apenas conozco en el sentido convencional, pero unidos por esta pasión inagotable que es el vuelo.
Ernest K. Gann, uno de los primeros aviadores escritores, dijo una vez que cuando dos pilotos se conocen pueden pasar dos cosas: Se hacen instantáneamente amigos o eligen, silenciosamente, ser extraños para siempre. En Flyranch me encuentro cada vez que voy con estas personas. Amigos todos, de habernos visto cien veces o una sola.

A falta de más vuelos el día me regaló otros placeres: Incontables charlas, el placer del pasto bajo los pies, ver los vuelos de los pilotos más experimentados que salían a volar en térmicas y volvían con mayor o menor fortuna. El llamado o mensaje de un amigo o amiga que me hacía sonreir, y el espectáculo inagotable de las nubes que nacían, crecían y morían bajo nuestra mirada inquieta.

Hacia la tarde, mientras esperaba el atardecer llegó una terrible tormenta y pasamos mucho tiempo admirándola. Pero de pronto llegó una ráfaga de viento y corrimos entre viento y lluvia a guardar las alas y refugiarnos en el hangar. Luego llegó el granizo y pasamos un largo rato escuchando la lluvia y charlando.

Tormenta sobre Flyranch

Caía la noche y nada más hubiera querido que quedarme en ese lugar, en ese momento incluso. Rodeado de amigos, aviones, olor a lluvia y Alas. Pero tenía a mi familia, a esa otra parte de mi vida que también amo lejos de allí. Asique esperé que la lluvia disminuya un poco y partí.

Iba a mi casa pero dejaba mi otro hogar atrás, y mientras me alejaba hacia el norte rumbo a la ciudad, deseé tener muchos cumpleaños más como este. Llenos de amigos, de vuelos, de amor, de paz.

El TCAS. Construyendo seguridad de cabina a cabina.

Es una triste verdad que la historia de la aviación se escribe con sangre. Esta desagradable metáfora alude a cómo sucesivos accidentes llevaron al desarrollo de dispositivos y procedimientos que fueron disminuyendo los riesgos hasta convertir a la aviación en el medio más seguro de viajar.
El presente artículo desarrolla una de las invenciones más fascinantes en este recorrido: El sistema TCAS.
El contenido del mismo fue presentado, con excelente calificación, como trabajo final en la materia Aeronáutica 2 por alumnos de la carrera Ingenieria Aeronáutica de la Universidad Tecnológica Nacional de Argentina.
 

Por Guillermo Flores y Mauricio Barrio
El razonamiento lógico para una persona que no conoce el medio aeronáutico sería pensar de que dos aviones choquen en el aire es altamente improbable. Sin embargo sabemos que a medida que los aviones llegan o salen de grandes centros poblacionales estos factores se incrementan siendo algo frecuente una advertencia de rumbo de colisión o cuasi colisión. Aún la historia misma nos muestra que en lugares poco transitados y por distintos factores se produjeron colisiones aéreas.

Haciendo un pequeño y somero repaso podemos recordar algunos de los accidentes aéreos, algunos de ellos trascendentes en la historia aeronáutica mundial:

• Choque en el aire sobre el Gran Cañón en 1956: Vuelo 718 United Airlines DC-7 - TWA Flight 2 Lockheed Super Constellation. 128 Víctimas – Éste accidente origina la creación de la Federal Aviation Administration Americana (FAA)

• Choque en el aire sobre la ciudad de Nueva York en 1956: Vuelo 826 United Airlines DC-8 Vuelo TWA 266 Super Constellation Lockheed. 134 Víctimas – Se contabilizan 6 muertes de personas que estaban en tierra.

• Choque en el aire cerca del Asheville Regional Airport en Asheville, North Carolina en 1967: Vuelo 22 Piamonte Airlines Boeing 727 / Lanseair Inc. Cessna 310. 82 Víctimas – Primer accidente mayor de una aerolínea investigado por la recientemente creada NTSB (National Transportation Safety Board)

• Choque en el aire cerca de Zagreb - Yugoslavia en 1976: Vuelo 476 British Airways Hawker Siddeley Trident 3B / Vuelo 550 Inex-Adria Aviopromet Douglas DC-9. 176 Víctimas – Uno de los accidentes con mayor cantidad de víctimas.

• Choque en el aire sobre San Diego, California en 1978: Vuelo 182 Pacific Southwest Airlines (PSA) Boeing 727-214 Cessna 172 privado. 144 Víctimas – 7 personas en tierra y 22 hogares destruidos. Inicia la enseñanza de CRM (-Cockpit- Crew Resources Management) Gerenciamiento de Recursos de Tripulación – Cabina – ó más comúnmente conocido como Factores Humanos.)

• Choque en el aire sobre Cerritos, California en 1986: Vuelo 498 Aeroméxico Douglas DC-9-32 Piper PA-28-181 Archer privado. 82 Víctimas – 15 personas en tierra.

Imagen real tomada en la caída del vuelo 498 de Aeroméxico en 1986

A raíz del accidente del vuelo 498 de Aeromexico la Federal Aviation Administration (FAA) requiere que todos los aviones comerciales sean equipados con TCAS, hasta ese momento en fase de experimentación, y además que toda aeronave que esté sobre áreas de denso tráfico aéreo estén equipadas con Transponders Modo C que pueden reportar posiciones tridimensionales.

La FAA exige a los operadores que vuelvan en y hacia los Estados Unidos que tengan equipos TCAS II en todos los aviones con capacidad superior a 30 pasajeros a partir de diciembre de 1993 y equipos TCAS I o II en los aviones con capacidad entre 10 a 30 pasajeros desde el 31 de diciembre de 1995.

Antes de adentrarnos en el instrumental vamos a ver como se separan aviones en el aire. Existen tres formas básicas:

-Control de Tránsito Aéreo (ATC): Monitorea toda aeronave en un área de servicio.Resuelve conflictos de tránsito aéreo con antelación.

-TCAS:Se activa cuando el conflicto es inminente (menos de un 1 minuto).

-Identificación Visual: Ineficaz cuando la visibilidad es pobre.

Podemos entender, sin mediar mucho conocimiento, de que el ATC irá separando los aviones a través de un controlador aéreo por medio de una frecuencia de radio o la identificación visual hará que los pilotos en si sean los encargados de evitarse.

La pregunta es ¿qué es el TCAS? ¿Cómo funciona?

Básicamente es un sistema incorporado en los aviones, que veremos más adelante tiene que estar en ambos aviones, que evita la colisión en el aire. En un ejemplo típico ante una colisión inminente el sistema alerta a través de una pantalla y por medios auditivos sobre el tráfico cercano (un aviso sonoro que alertará sobre tráfico TRAFFIC - TRAFFIC) después brindará una resolución a cada avión involucrado. En una cabina la alerta sonora indicará bajar (DESCENT - DESCENT) y en el otro avión la alerta indicará subir (CLIMB - CLIMB). Después de la maniobra indicada al resolverse la colisión, en ambos aviones, sonará un aviso de conflicto solucionado (CLEAR CONFLICT).

En los gráficos a continuación tenemos un ejemplo gráfico de lo descripto anteriormente.

Alerta de tráfico (ventana superior izquierda). Resolución coordinada en ambos aviones (ventana superior derecha). Resolución llevada a cabo por los pilotos (ventana inferior izquierda). Aviso de resolución de conflicto (ventana inferior derecha).

En resumidas cuentas las funciones principales del TCAS en la aeronave son:

• Vigilancia del espacio circundante a la aeronave.

• Rastreo de un objetivo identificado.

• Evaluación de amenaza potencial del objetivo identificado.

• Muestra el tráfico aéreo circundante a la aeronave.

• Cómputo y alerta de colisión con un objetivo identificado.

• Muestra de aviso de tráfico y/o de resolución.

• Proveer alarma audible.

• Coordinación aire-aire para la resolución de conflictos.

Es importante resaltar que el TCAS es un sistema del tipo cooperativo debido a que necesita que las dos aeronaves estén equipadas con este sistema para que los avisos de tráfico/resoluciones de maniobras puedan existir en ambas.

Si bien hemos visto como se resuelve una situación vamos a adentrarnos en el funcionamiento del equipamiento. El TCAS se basa en el funcionamiento del radar secundario. Si bien no es objetivo del presente artículo un análisis detallado de los modos de radar y su funcionamiento vamos a describir brevemente a los mismos:

El radar primario envía una señal (en un rango de frecuencia determinado) desde tierra, la señal rebota con un objeto en el aire y retorna a la antena emisora. Este efecto, luego de un cálculo de distancias ubica un punto (eco) en la pantalla del operador. Este sistema es básico ya que no brinda informaciones de identificación de la aeronave o su altura, datos importantes para el control de tránsito aéreo. Sin embargo con esta sola información permite tener una idea de la posición de un objeto en el espacio.

Un avance en la tecnología fue la incorporación de los radares secundarios donde el avión, seguido por un radar de estas características, está equipado con un aparato a bordo llamado Transponder puede responder al radar brindando datos como su identificación, altura, etc. a través del envío a la antena en tierra de paquetes de datos con la información necesaria.

Sistema de Radar Primario versus Sistema de radar Secundario.

A medida que se fueron incorporando avances tecnológicos, específicamente en los paquetes de información que llevan los datos al radar secundario, se fueron saliendo mejores Transponders. En resumen los modos de transponders se pueden resumir de la siguiente manera:

Modo A: Muestra la identificación de la aeronave.

Modo C: Muestra la identificación de la aeronave y su altura.

Modo S: Muestra la identificación de la aeronave y su altura pudiendo además codificarse señales aire-aire para evitar colisión (TCAS), reportes meteorológicos, ATIS, alertas, servicio de vigilancia de tráfico. El código de identificación es único para cada aeronave (Aircraft Address). El radar interroga selectivamente a cada aeronave con transponder Modo S y al finalizar la interrogación realiza un llamado general para incorporar nuevas aeronaves. Evita la superposición en espacios congestionados (no resueltos en Modo A/C)

En Modo A y Modo C el número identificatorio de cuatro dígitos es brindado por los servicios de tránsito aéreo antes de iniciar cada vuelo. De hecho este sistema permite al piloto poder alertar, discretamente si es necesario, anomalías como falla de comunicaciones o hasta un secuestro aéreo.

Pantalla de Radar.: Eco simple de radar (cuadrante superior derecho, avión amarillo) solo se ve el eco del avión sin ninguna información. En avión con Transponder Modo A brindara identificación de la aeronave solamente (cuadrante superior izquierdo, avión en rojo identificado con AR233). En cambio en Transponder Modo C (ó Modo S entre otros datos) brindarán identificación y altura de la aeronave (al lado del ejemplo anterior se ve la misma aeronave ahora con identificación de vuelo AR233 y altura FL230).

CONTINUARA

Si desea contactar a los autores puede hacerlo a:
guillermomflores@hotmail.com
mauriciobarrio@hotmail.com

No se pierdan la conclusión de este excelente artículo que será publicada el Lunes 20/12.